吊出井水平加固终

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1、广州市轨道交通三号线北延段施工10标【高增-人和】盾构区间人和站吊出井端头加固方案编制：审核：审批：中铁十一局集团有限公司广州市轨道交通三号线北延段施工10标项目部二零零九年四月目录1工程概况11.1位置和周边环境11.2人和站工程水文地质11.3原设计端头加固情况32原设计方案的施工难点和解决办法42.1旋喷桩加搅拌桩端头加固难点及缺点42.2优化端头加固方案42.3方案对比43吊出井端头水平加固方案53.1洞门的加固设计53.1.1加固的目的和应达到的效果53.1.2洞门水平加固设计53.2施工准备63.3施工工艺63.3.1导向管加工63.3.2导向

2、管、止浆墙施工63.3.3钻孔、注浆73.4技术要点83.5加固效果的检测83.6施工安全技术措施84类似工程实例和注浆效果94.1天津地铁2号线盾构到达端加固实例94.2深圳地铁2号线盾构左右线始发实例104.3广州地铁观光线源天公司的端头加固1112人和站吊出井端头加固方案1工程概况1.1位置和周边环境人和站位于白云区人和镇交通要道——G106国道之下，两侧建筑物大多为2~5层的商住楼房，距基坑25~30m。人和站北端扩大端头区段设计为10标盾构机吊出井，左右线两台盾构机均在此到达终点吊出。人和站吊出井平面图1.2人和站工程水文地质从上而下地层分布主要

3、为<1><4-1><3-1><3-2><3-3><4-1><7>。右线隧道掘进范围内主要<3-2><3-3><4-1>层，左线隧道掘进范围内主要是<3-3><4-1>层,详见图1.2-1、1.2-2。12图1.2－2左线吊出端头地层图1.2－1右线吊出端头地层各地层地质情况描述如下：<1>人工填土层（Q4ml）：主要为杂填土和素填土，本地段地表为G106国道混凝土路面。素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块或生活垃圾，大部分欠压实～稍压实，标贯击数为9～13击，平均9击。本层分布广泛，平均厚度2.0m。<3-1>冲积－

4、洪积粉细砂层（Q4al+pl）：呈浅黄色、土黄色、灰白色等，组成物为粉砂、细砂，含粘粒，级配较差，饱和，主要呈松散～稍密，局部中密状。标贯击数为5～29击，平均12击。厚度为0.8m，局部存在；<3-2>冲积－洪积中粗砂层（Q4al+pl）：呈灰白色、灰黄色、灰色等，组成物主要为中砂、粗砂、砾砂，含少量粘粒。局部为圆砾、卵石，呈稍密～中密状，局部为松散状或密实状，标贯击数13～17击，平均15击。本层分布较广泛，且厚度较大，钻孔揭露厚度为7.9m。<3-3>砾砂层：呈灰色、浅灰色、灰白色、黄色等，组成物主要为砾砂及圆砾，含粘粒，级配较差，饱和，呈稍密~密实

5、状，局部松散状。标贯实测击数为15~22击，平均19击。本层局部有分布，层厚1.3~6.00m。<4-1>冲积－洪积土层（Q4al+pl）：呈褐黄色、青灰色、灰白色等，主要由粉质粘土、粘土、粉土组成，含少量砂粒，粘性土呈可塑状，软塑状或硬塑状；粉土呈稍密状，局部中密状或密实状。标贯击数9～10击，平均击数为9击。本层分布广泛，层厚6.8m。<7>12岩石强风化带：岩性主要为泥质粉砂岩、粉砂岩、泥岩，呈黄褐色、褐灰色、红褐色等，原岩组织结构已经大部分风化破坏，矿物成分已显著变化，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解

6、。本层分布广泛，层厚0.5~5.7m，平均揭露厚度1.96m，实测标贯击数50~60击平均53级。1.1原设计端头加固情况设计盾构吊出端头为人和站到达端头，端头地层采用Φ600@450水泥土搅拌桩结合外包Φ800@600旋喷桩进行加固。端头加固长度10m，宽度25m，深度19.043m，其中实桩12m（隧道及其上下各3m）。隧道顶埋深10.043m。设计人和站吊出井端头加固平剖面图2原设计方案的施工难点和解决办法2.1旋喷桩加搅拌桩端头加固难点及缺点u成桩质量不易保证。设计旋喷桩及搅拌桩加固深度为19.043m，从地勘资料分析，加固桩施工范围地层标贯高达1

7、6~28击，尤其是隧道底部标贯击数最高。加固深度大则成桩质量不易控制，土层标贯高则搅拌桩难以下钻。u交通疏解影响作业场地。人和站位于G106国道道路正下方，车站主体结构施工之后还要继续施工车站出入口，由于交通疏解的需要，人和站每次只能提供半幅场地用于端头加固施工，桩基作业面狭小，施工组织极为不便，地面加固施工工期难以控制。u对环境污染较大，现场文明施工较难保持。旋喷桩、搅拌桩施工，产生大量泥浆、渣土和污水，对周边环境污染严重。2.2优化端头加固方案为解决以上问题，我部通过多方了解和实地考察，综合比较分析，12借鉴其它项目成功经验，现提出人和站端头加固方案采

8、用洞内全断面水平深孔注浆的施工方案。该方案注浆加固原理是：在打孔后