《重叠隧道计算》word版

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1、天津地铁5、6号线工程环湖西路站～宾馆西路站4线并行区间计算分析广州地铁设计研究院有限公司工程设计证书：甲级编号：A144016445二〇一二年四月天津地铁5、6号线工程环湖西路站～宾馆西路站4线并行区间计算分析计算：校核：审核：审定：广州地铁设计研究院有限公司工程设计证书：甲级编号：A144016445二〇一二年四月目录1工程概况42有限元模型53施工顺序分析64盾构净距的影响95加固措施的影响96叠线段隧道内力107结论138参考文献（References）1313天津地铁重叠盾构隧道计算分析1工程

2、概况随着我国地铁建设的快速发展，地铁上下重叠隧道也越来越常见。天津地铁工程为实现5、6号线的环湖西路站、宾馆西路站同台换乘，换乘车站均采用左右线站台上下重叠的岛式站台方案。环湖西路站~、宾馆西路站两个换乘车站之间将建成4条盾构隧道：其中6线盾构隧道在整个区间均为上下重叠方式，5号线盾构隧道在车站两端局部重叠(如图4所示)。6号线环湖西路站～宾馆西路站区间为盾构区间，单线隧道总长右线1099m。区间与5号线设置水平联络通道。区间隧道西起环湖西路站，沿宾水道向东敷设。下穿卫津南路、环湖西路、环湖中路，到达宾

3、馆西路站。本区间左右线平面完全重叠，其中左线在下，右线在上。5号线宾馆西路站～环湖西路站区间为盾构区间，单线隧道总长右线1149m。与6号线互设水平联络通道，均采用冻结法施工。区间隧道东起宾馆西路站，沿宾水道向西敷设。下穿卫津南路、环湖西路、环湖中路，途经市肿瘤医院、市热力公司、市教育招生考试中心等建筑物，到达环湖西路站。出宾馆西路站时，左右线为上下叠线（右线在上，左线在下），随后右线降低，左线抬高分别至左右线最低点位置，此时左右线仍然形成上下叠线（左线在上、右线在下），最后以叠线形式进入环湖西路站。其

4、中重叠段区间隧道长度约415m。隧道所处地层为7、6-3、6-4、8-1、9-1粉质粘土层。图1区间隧道总平面图图2区间隧道纵断面图一图3区间隧道纵断面图一13天津地铁重叠盾构隧道计算分析目前国内尚未有这种整个区间均为上下叠线的工程实例。本文将通过建立有限元模型分析重叠隧道对以下方面进行分析：施工步序、盾构净距的影响、加固措施、重叠段隧道内力。1有限元模型重叠隧道全长1099m，上下隧道线间距为8.6m~14m。上部隧道主要穿越全新统中组粉质粘土层、下部隧道主要穿越全新统下组粉质粘土层。杂填土层厚度约为

5、2m，地下水位于地面以下2m。重叠隧道典型横断面如图5所示。采用Plaxis有限元软件建立重叠隧道横截面的平面应变模型。为了减小边界效应对计算结构的影响，区间隧道中心距离计算模型边界为30m。地层采用平面应变三角形单元、摩尔库伦模型模拟，盾构隧道(外径6.2m，内径5.5m，管片厚度为0.35m)采用板单元、线弹性模型模拟，土层、盾构管片采用的模型参数如表1所示。有限元模型如图6所示。表1材料特性表材料名称容重(kN/m3)弹性模量(kN/m2)泊松比卸载-再压缩模量(kN/m2)粘聚力C(kN/m2)

6、内摩擦角F(°)杂填土2012600.23780010全新统中组粉质粘土2044000.35132001416全新统下组粉质粘土2055000.35165001917盾构管片253.45×1070.15///图4同台换乘车站与重叠盾构隧道示意图图5重叠盾构隧道横截面13天津地铁重叠盾构隧道计算分析图6Plaxis有限元模型1施工顺序分析对于上下重叠隧道，存在先施工下部隧道再施工上部隧道(先下后上)与先施工上部隧道再施工下部隧道(先上后下)两种施工顺序。盾构净距为4m时，计算得到的两种施工顺序施工过程中的

7、竖向位移如图7、图8所示。此外有限元模型中将地面、隧道拱部作为监测点(如图5所示)，其竖向位移随施工过程的变化如图10所示。从计算结果可以看出：(1)施工上部、下部盾构隧道都将使地面产生沉降，“先上后下”施工顺序地面累积沉降为15mm，“先下后上”施工顺序地面累积沉降为18mm，两种施工顺序地面累积沉降相差不大；(2)“先下后上”施工顺序中，后期施工上部隧道对下部隧道有卸载作用，下部隧道产生上浮；(3)“先上后下”施工顺序中，后期施工下部隧道使上部隧道产生沉降。(a)先施工下部隧道的竖向变形(b)后施工

8、上部隧道的竖向变形图7“先下后上”施工过程变形图13天津地铁重叠盾构隧道计算分析(a)先施工上部隧道的竖向变形(b)后施工下部隧道的竖向变形图8“先上后下”施工过程变形图图9“先下后上”施工步序地面、衬砌拱部沉降(计算点见图2)图10“先上后下”施工步序地面、衬砌拱部沉降(计算点见图2)由于施工过程中控制沉降难于控制上浮，根据相似工程的经验，本工程采用先下后上的施工顺序。“先下后上”施工步序沉降曲线如图11所示。13天津地铁重叠盾构隧道计算