砂土填筑高速公路.路基新技术

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1、砂土填筑高速公路路基新技术   摘要：石黄高速公路有12KM路线临近滹沱河滩，或进入了河道，而近距离内却没有粘性土或其它适合的填筑材料，经研究论证采用土包砂作为路基结构型式，但施工技术规范中没有土包砂路基施工工艺及质量检测、控制标准，本文对土包砂路基施工工艺及质量检测、控制标准进行了研究、探讨。关键词：包砂土 同步施工 压实 环刀法引言   石黄高速公路一期工程，有12KM的高填方路基座落于滹沱河南侧的古河道及洪水形成的牛轭弯上，河道中有大量的冲积细砂，而近距离没有粘性土或其它适合填筑材料，给路基填筑造成很大困

2、难。   修建高速公路除永久占用大量的土地资源外，高填方路基取土也要占用大量的耕地，对我国这样人均耕地面积很少的国家，确实带来很多与国与民不利的问题。如何尽量少占耕地，节约良田，节省投资，成为高速公路建设中一项重要的课题。   砂土水稳定性好、透水性强、沉陷快、饱水易压实、毛细水上升高度小，是一种良好的填筑路基材料。在我国内陆地区河滩砂土地段修路，利用河砂填筑路基，既可疏通河道，又能少占耕地，就地取材，降低造价。但砂土作为填筑材料，存在失水后易滑坍，不易压实，干稳定性差的缺陷。采取砂土填芯，粘土包边，土包砂的填

3、筑方法，可以发挥两种材料的优点。   在我国现行的施工技术规范中尚无现成的土包砂路基施工工艺及质量检控标准。针对实际情况，我们首先成立了科研课题小组，制定了《包砂土路基施工规程（试行办法）》，对这种结构形式进行施工指导与质量控制，并在施工中研究、探索、总结、完善。一．原材料分析   由于砂土与粘土在土质、力学性质各项技术指标上的差异，在施工中砂土与粘土的具体操作及各项控制指标也存在着很大差别。因此，砂土与粘土结合部位的压实度控制便成了施工中一个最棘手的问题，也是工程中最薄弱的环节。对河滩细砂土进行颗粒分析，K1

4、9+480-K29+218范围内，不均匀系数Cu值在2.2-3.597之间。在工程上把Cu<5的土称为级配均匀的土，而Cu>10的土则称为级配良好的土。分析结果表明，河滩砂土级配不良，天然条件下不可能自己形成较紧密的土体，只有通过饱水压实才能缩小颗粒间距，形成一定结构强度。根据试验结果，砂土的最大干容重及最佳含水量与0.074以下颗粒含量多少反映不敏捷，只是总体颗粒较细时，最大干容重偏低，最佳含水量偏高，一般水压砂土宜控制在400kg/m3左右，因此，夏季施工时要宁多勿少，予留散失水量。二．包砂土路基的施工  

5、 为了保证路基的填筑质量和进度，分别采用两种填筑方案进行试验段的填筑。（一）砂土与粘土同步施工法。   这一方案在施工中，砂土与粘土始终处在相对水平的状态，实际上是砂土和粘土摊铺与碾压同步。砂土与粘土同步施工，又可以有两种不同的施工方法。第一是包边粘土与砂芯同时摊铺后，先压实包边土，达到压实度后，水压砂芯后再压实砂土。第二是粘土与砂土同时摊铺，先稳压粘土两遍，水压砂芯，最后同时碾压粘土与砂土，这种填筑方法实际操作比较困难，两种材料的最佳含水量不同，同时碾压达不到压实度要求，因此，采用第一种方法进行试验段填筑。砂

6、土与粘土同步的施工工艺：1．施工前的准备：   施工前的准备工作，包括施工测量、土质实验、场地的清理、人员机械的组织安排等，均遵照《公路路基施工技术规范》（JTJ033-95）第3.1-3.4款的要求来执行。2．摊铺：   各项准备就绪之后，开始进行路基填筑前的碾压，压实度合格后，在部分中细砂路段，为避免地震时产生动水压力形成的管涌，影响路基的稳定，按设计要求铺设一层土工布。土工布的各项技术指标及铺设、缝合要求，应参考相应的技术规范而定。   路基填土在摊铺前应先准确地划出路堤边线和砂土与粘土的分界线，砂土与粘

7、土均采用水平分层摊铺，严格控制厚度，砂土的松铺厚度≤40cm，粘土的松铺厚度≤30cm。包边粘土的摊铺宽度应比设计宽20cm，以保证路基成形削坡后净宽度满足设计的要求。摊铺主要由推土机及平地机完成，并结合人工整理土砂交界处，形成整齐的交界线。摊铺长度应按施工能力而定，一般在500米左右，或在两座构造物之间为一施工段落。3．压实：（1）包边粘土压实   摊铺工作完成后，应先对路基两侧包边粘土进行压实。碾压时应控制合理的含水量。压实度控制在90%时，先用10-12T宽型光轮压路机碾压1-2遍，再用18-20T宽型光

8、轮压路机碾压4-6遍。由于工作面比较狭窄，不宜用三轮压路机。在碾压过程中粘土与砂土的结合部位应充分压实，尽量避免砂土与粘土的混杂和粘土未压实的情况。当包边粘土碾压完毕，应按规范要求检测压实度、平整度、宽度、标高（重点检查砂土与粘土结合部位的压实度）。（2）砂土压实   在砂土表面做成约5M长的方形畦，当砂土天然含水量在2-3%时，灌水量控制在400kg/m3左右，在砂土与粘土的结合部位