superpave高性能沥青路面

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1、实用标准文案　　《四川交通在线》　　这篇访谈录好就好在它首先向我们介绍了SUPERPAVE（高性能沥青路面）的历史演变过程，而后才论及它的国内外最新技术成果极其发展趋势。从来便没有一成不变的东西。技术规范也是这样。从中，我们可以找到工作创新的源泉所在。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——编者按　　在线嘉宾：江苏省交通科学研究院副总工程师、教授级高工贾渝　　主持人：未来的交通国际论坛秘书长逯宇　　　　主持人：各位同行、各位网友，大家上午好，欢迎大家来到未来的交通国际论坛专家在线，本期专家在线我们非常荣幸请到了江苏省交通科学研究院副总工程师、

2、教授级高工贾渝，就SUPERPVAE与重交通路面性能与大家进行沟通和交流。首先请您介绍一下SUPERPVAE产生的背景是什么？与上世纪70年代美国交通量快速增长有什么样的关系？　　贾渝：SUPERPVAE产生的背景，实际上是跟70年代的美国交通是有关系的。按照当时美国规范修筑的路面，在70—精彩文档实用标准文案80年代都产生了比较严重的早期损害，这些损害包括车辙、疲劳、低温开裂、水损害。为什么按照规范修的路照样产生损害，这就是因为这些规范是经验的规范，不是性能规范，所以当一些条件，比如说材料、环境、交通量、施工工艺变化的时候，这些经验的规范就不灵了。实际上我个人觉得，我们在重

3、复美国80年代那个现象。　　一方面交通量在增长，另一方面，美国80年代在路上的科研经费也是严重的缺乏，所以美国国会就专门拨出了15000万美元来进行美国公路战略研究（SHRP），其中沥青课题5000万美元，Superpvae就是沥青课题的研究成果。　　主持人：SUPERPVAE的最核心技术是什么呢？　　贾渝：应该有两个，一个是沥青胶结料性能规范，就是所谓的PG规范，这个规范不仅仅只注意到原样沥青的性能，更重视短期和长期老化后的性能。打个比方来说，我们一个人年纪轻的时候，没有什么毛病，但是老了以后，毛病就出来了。所以说胶结料PG等级不只是注意“年轻”时的性能，也要看到“老”了的

4、时候，路面使用若干年以后的性能。另一个是SUPERPAVE混合料设计方法，1999年交通部在沈阳召开高速公路沥青路面技术研讨会，我在会上发表了一篇文章，就是《高性能沥青路面SUPERPAVE技术现状和我国的对策》，我明确的指出，SUPERPAVE是解决我国车辙问题的一个重要的途径。　　主持人：SUPERPAVE路面结构在重交通路面抗车辙能力方面优势在哪里？　　贾渝：SUPERPAVE也不是很新的东西，他的体系完全是过去继承发展过来的。虽然是发展过来的，但是与“马歇尔”相比还是有很多优点。　　第一，是增加了粗集料的含量，“马歇尔”粗集料的含量为50—60%，而SUPERPAVE

5、粗集料用量为60—70%，而且4.75—9.5毫米的用量增加，分布比较均匀，明显的增加了抗车辙能力。　　第二，能够适应更大的集料粒径，我国现在使用的4英寸的“马歇尔”击实仪，实际上只能适应最大公称粒径只有19毫米的混合料，不管是ASTM或AASHTO的试验规范，或者是我们国家的试验规范JTJ052都是这样规定的，但这一点却被人们忽略了。我年轻的时候做马歇尔试验，当用25毫米混合料时，大于19毫米的要用13.2－19.0的集料替代，现在几乎没有人还记得这样一条规则，事实上即便替代了，马歇尔试件的体积性质又怎么能真实反映路上的情况呢？SUPERPAVE是用了150毫米直径试件解决

6、了适应最大公称粒径25mm，甚至最大公称粒径37.5mm精彩文档实用标准文案的集料的问题。　　　第三，SUPERPAVE增加了一个2小时的短期老化时间，这跟生产实际情况是很符合的。试件拌和后立即测定的体积性质与2小时短期老化后的体积性质是完全不一样的。　　第四，SUPERPAVE增加了粉胶比的指标，虽然经典的马歇尔设计方法，如沥青协会MS－2手册中也没有这个指标，但是美国的联邦公路局1988年在它的内部一个指南《沥青混合料生产和控制》中明确提出了这个要求。　　这个指标十分重要，在SUPERPAVE技术要求中细级配混合料要求0.6—1.2，粗级配为0.8—1.6，在其范围之内，

7、较大的值混合料径度也大，但是超过了这个最大值，粉太多，沥青胶结料太少，这个混合料就不粘，稳定性就差了。小于粉胶比的下限，沥青用量偏多，粉太少，这种混合料也是不稳定的。因此一定要符合这个规范要求。我自己对这个指标有很多的体会，我曾经对北京交叉路口的车辙进行调查，发现粉胶比都是远远超过联邦公路局这个标准的。江苏有一条路损害，其中有一个很重要的原因就是粉胶比差不多1.6—2.1，远远的超标。所以我觉得这个指标对于控制混合料是很重要的。　　另外，在粉胶比计算中，使用了有效沥青用量的概念，也就是说，集料会吸收一部