我国发展低成本航空公司的可行性分析

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1、-第一章世界航空运输业的低成本革命克兰机场。选择二级机场有几方面的意义：首先是降低直接服务成本，因为二级机场的起降服务费和候机楼使用费等相对较低，而且不需为特定时刻付出额外成本。由于低成本航空公司的进入会强有力地刺激当地消费市场，使机场的客流量大幅增长，机场方面为了吸引低成本航空公司，往往愿意提供更加优惠的价格。其次是二级机场没有堵塞现象，很少航班延误，能保证飞机转场时间足够地短，有效提高飞机日利用率，间接地降低成本。再者在公司创建初期也可以避开与骨干航空公司的直接竞争，保存公司实力。表1-2：西南航空与达美航空运营成本比较（2004年）单位：美分/每可供座英里成本项目西南航空（S）

2、达美航空（D）S/D人工成本3.184.1876%航油成本1.301.9367%飞机维修成本0.600.45134%销售代理费0.000.470%飞机租金0.230.4749%起降费和其他租金0.531.2443%折旧0.560.8268%其他1.372.5254%合计7.7712.0764%资料来源：http://www.sec.gov/archives/edgar/，根据两公司2004年年报数据整理2.缩短飞机转场时间飞机转场时间，是指飞机停靠登机桥到飞机滑离登机桥之间的时间段，这期间要完成旅客下机、机舱整理、旅客登机、行李货物装卸、机组登机等一系列的工作。为了缩短转场时间，除了

3、在航线选择、航班调度、维修安排等方面合理规划外，西南航空调动一切人力和物力：人们经常可以看到飞行员满头大汗地帮助装卸行李；空姐在值机柜台协助加速登机；管理人员在第一线参加营运的每一个5------第一章世界航空运输业的低成本革命前沿环节。又如，由于航程短、载重小，每架飞机载油量只需定额载量的1/3－1/2，这样，不仅每个航班的有效载重增加或者载荷减轻，而且机场加油的时间或者频率也大大减少。另外，西南航空从未实行预定座位，也不设头等舱或公务舱，所有乘客遵循“先来后到”的原则自行选择就座，基本免除了由于旅客登机先后次序颠倒而造成的舱内秩序混乱。飞行过程中，空乘人员努力创造良好的旅客关系和

4、客舱氛围，以寻求旅客的积极配合，从而减少航班间隙时地面客舱清洁所需的时间。所有这些，使西南航空的停场时间短得令人难以相信。2004年第一季度，美国骨干航空公司737－300/700飞机平均每班的滑行和等待时间为17分钟，其中西南航空最低，不到13分钟；合众国航空公司最高，接近23分钟。3.始终采用单一机型西南航空明确地定位在中短途的航空运输市场上，与之相适应，他们选择了波音737飞机，并且始终保持单一的机型。在两小时左右的航线上，波音737是实行高密度营运最理想的机型，其航程、外场维护需求、载客量等方面的设计非常适合高频率、短航程营运。由于机型单一，西南航空的所有飞行员随时可以驾驶本

5、公司的任何一架飞机，每一位空乘都熟悉任何一架飞机的机上设备，因此机组的出勤率、互换率，以及机组配备率都始终处于最佳状态。飞行员基本没有换装或者改装的必要，不仅空勤队伍稳定，而且公司完全不必考虑改装机型通常必须的设施、费用和时间等问题。从飞机维护和航材储存的角度看，全公司只需要一个维修厂、一个航材库、少数几种非常类似、数量很少的备份发动机、一种维修人员培训、单一机型空勤培训学校，从而在资金投入、设备管理、航材储备、人员调配等航空公司管理和营运所涉及的几乎所有各个方面，都始终处于其他任何大型航空公司不可比拟的高效率、低成本状态。4.单一的机舱布局，增加机舱座位密度西南航空没有沿袭传统航空

6、公司的做法设置头等舱或公务舱，而是只设置一种舱位，缩短座位之间的距离，增加座位密度。并且由于不提供餐食，飞机厨房的空间又可以节约下来留给旅客。这项措施使每架飞机的座位数比传统航空公司多6到11个，大大削减了每座公里成本。增加座位密度虽然降低了旅客的舒适6------第一章世界航空运输业的低成本革命度，但由于票价低廉，且航程较短，旅客仍然能够接受。5.“无花边”（no-frills）的服务西南航空的平均航程为一个半小时。对于旅客来说，除飞行期间随时需要的简单软饮料外，地面餐饮与飞行餐食相比不但更为方便，而且质量好得多。因此，西南航空认为，与其采取通常的配餐服务，不如将这项费用“还之于民

7、”。2004年，西南航空每座公里餐食成本为0.03美分，仅占总成本的0.17%，而美国骨干航空公司的平均水平为0.30美分，占总成本的3.87%。免配餐，不仅降低了餐食成本，也免去了配餐装卸，进而缩短了飞机的停场时间；还免去了737制式装备的4个配餐车、1个配餐间，使每架飞机净增7－9个座位或1,400公斤的业载；更免去了相关的工作人员和相应的设备投资。例如，西南航空每班只配备3名乘务员，而其他航空公司则需要5到6名乘务员。6.直销力度不断加大传统的航空公