地铁车站钢管混凝土柱施工技术

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1、地铁车站钢管混凝土柱施工技术辛志高中国水利水电第十三工程局有限公司摘要：钢管混凝土具有一定的强度和刚度，能提高建筑的抗震性能，所以广泛应用在建筑工程中。在地铁车站施工中，经常将钢管混凝土柱作为永久性的中间立柱，承载主纵横梁传递的竖向荷载，大大提高地铁车站建筑的刚度和抗震性能。本文主要概述了混凝土受力特点以及它的设计方案，并结合具体的工程探讨了钢管混凝土柱施工技术。关键词：地铁车站;钢管混凝土柱;施工技术;作者简介：辛志高，工程师，研宄方向为水利水电、公路、市政工程施工技术。随着城镇化进程加快，大量农村人口涌入城市，城市道路交通问题突出。为了解决城

2、市交通拥堵的现象，全W各省市正在大规模建设地铁交通。截止2016年年底，中国大陆一共有27个城市建成地铁并正式运营。地铁车站大部分是修建在地下，普通的混凝土容易出现轴压比超过限值、立柱横截面积尺寸过人等问题，而且大部分城市的地铁都是修建在城市屮心地带，多层综合性建筑，为Y减少对城市居民生活和地面交通的影响，一般使用盖挖逆作法施工，采用钢管混凝土柱是最好的选择。管混凝土的优点钢管混凝土柱是将混凝土填入到钢管形成一种组合钢管结构。混凝土的抗压强度大，但是抗拉应力较弱，钢结构承载力高，具有很好的塑性，但是在抗压能力差，无法充分发挥钢结构的特点。而钢管混

3、凝土结构则将两者的优势有效地结合起来，让钢管内混凝土不仅承受轴向压力，而且还要受到侧压力。而钢管外部形成的约束力，能有效地延缓和限制钢管内混凝土缝隙的发生，对于混凝土内己经产生的缝隙，还具有重新闭合的作用，所以钢管混凝土柱具有更高的抗压强度和塑性。2地铁车站钢管混凝土柱施工技术2.1工程概况珠江路站为地下三层岛式车站。车站有效站台中心里程:CK24+278.610,车站起点里程为:CK24+206.860,终点里程为:CK24+372.160。明、盖挖分界里程CK24+327.310。车站全长165.3m。外包尺寸为165.3m（长）X22.9m

4、（宽）/23.87m（深），站台宽度14m,地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。有效站台中心里程处轨而标高为95.328m，底板埋深约为24.82m，顶板覆土厚约3.27m，车站纵向设置2%。单坡。车站设3个出入口，3组风井，除2号风亭为地下两层结构外，其他均为地下一层外挂式结构。红旗大街道路红线宽度为70m，道路两边建筑距红线较远，出入口等附属结构布置条件良好，车站主要采用明挖法施工。为减少对交通的影响，2、3号线换乘节点采用盖挖顺做法施工。珠江路站盖挖标准段围护结构平面内包尺寸为53.lm，宽度23.lm，深度23.87m,

5、为地下三层构筑物。木段基坑采用盖挖顺做法施工，包括换乘节点及车站标准断面。盖挖段围护结构采用01000@1400钻孔桩，0900钢管柱下采用02000后注浆灌注桩，12~13m桩长。标准段对称采用3道钢支撑（*609,t=16）体系，对撑段采用3道钢支撑（*609,t=16）体系，含1道换撑;斜撑段采用5道支撑体系，含1道换撑。钢管柱具体施工流程如图1所示。图1钢管柱施工工艺流程图下载原图2.3钢管柱制作工艺钢管柱制作工序包括以下几个环节:第一•步，放样、号料，按照地铁车站的钢管混凝土的制作要求和工艺流程，预制制作和焊接收缩量，并切割、刨边等加工

6、余量。第二步，矫正切割以后的变形零件的平直度，零件质量的局部挠曲矢高lm范围内允许偏差必须小于lmm。第三步，对板材坡口、端面进行加工，并对其刨平，加工余量不小于2mm。第四步，检验组装焊接钢材的质量是否符合施工要求:焊接表面是否冇打磨。打磨的范围焊缝边缘3（T50inm，而i不能出现人于lnnn的局部缺门。第五步，钢管卷制。在卷板的时候，严格控制管端平面和管轴线垂直度。卷压钢材时，考虑到一次变形量不能太大，所以要及吋调整上滚间隙，卷制以后还要做好和应的标记，为后期安装做好准备。第六步，钢管焊接以后，可能会出现弯曲变形等现象，所以还必须使用机械对

7、其进行校正，从而保持钢管的施工要求。如果机械校正无法达到施工要求，则必须采取热加工。第七步，为了保证焊接的质量，钢管对接使用全熔透焊缝。第八步，钢管柱制作焊接纵缝的时候采用自动埋弧焊接方式。为了保证焊接质量，焊接之前，要及吋清除焊丝上的油渍、污渍还有铁锈。焊缝两端设罝引出板和引弧板，对焊剂保温2h，然后烘焙到400°C左右，焊接完成以后，用气割切除引出板和引弧，并对其进行修磨。在制作钢管柱的时候，还要做好钢管的防冻融处理措施。因为哈尔滨地区属于极寒地区，钢筋腐蚀和混凝土的冻融循环会对混凝土结构造成一定的影响，钢筋锈蚀会造成混凝土开裂，并让钢筋和混

8、凝土之间的结合力丧失，地下溶冻水从钢筋表面进入到结构内部，冻融水进入到钢筋内部水分体积膨胀，使得混凝土微观缝隙不断加深，对混凝土造成永久