车站监控量测总结

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1、编号：轨道交通大兴线工程监控量测总结报告工程名称：轨道交通大兴线工程义和庄站总承包单位：北京住总集团有限责任公司编制人：审核人：年月日一、工程概况（一）本工程于2008年二月开工属于北京轨道交通大兴线一期工程土建施工第01合同段，义和庄车站主体及附属工程。义和庄站为地下车站，位于大兴区黄村新源大街路下，临近义和庄，是大兴线由北至南的第九站，为二层单柱双跨岛式站台车站（1、2、3、4号出入口明挖基坑，1、2号风道明挖基坑）,车站顶板上覆土为3.0m。主要包括：（1）车站主体结构；（2）车站4个出入口、2个风道；（二）工程地质与水文地质情况根据《义和庄站岩土工程勘察报告》，

2、义和庄站明挖基坑的地层主要为人工堆积层、第四纪新近沉积层和一般第四系沉积层，基坑地质断面图详见图1：图1车站基坑地质断面图水文地质条件根据《义和庄站岩土工程勘察报告》，深度范围内的地下水主要为上层滞水和层间潜水，为农田灌溉所致，无稳定的水位；层间潜水在本场地均有分布,水位标高为19.07～15.0m，含水层主要为圆砾④层、粉细砂④1层及其以下的砂、圆砾层中，车站及盾构区间地质土层主要为粉质粘土③层和粉土③1层及粉细砂③2层，属中压缩性土，地基土层分布较为稳定，层面起伏不大。二、监测目的的和依据（一）监测目的实践表明，基坑开挖过程中，处于稳定的原始地层应力状态将发生改变，

3、在地层应力状态调整重分布的过程中，地层将相应变形，进而导致新建结构自身以及周边环境发生一定程度的变位，即导致结构产生位移和变形，从而使得结构及周边环境的安全受到影响。明挖基坑施工过程中展开监控量测工作，主要目的有如下几个方面：（1）验证结构支护设计，指导基坑开挖和支护结构的施工。由于设计所用的土压力计算采用经典的侧向土压力公式，与现场实测值相比较有一定的差异，因此在施工过程中需要知道现场实际的应力和变形情况，与设计时采用值相比较，必要时对设计方案或施工过程进行修正，从而实现动态设计及信息化技术施工。（2）保护基坑支护的安全。支护结构在破坏前，往往会在基坑侧向不同部位上出

4、现较大的变形，或变形速率明显增大。如有周密的监测控制，则有利于采取紧急措施，在很大程度上避免或减轻破坏的后果。（3）通过开展有效的监控量测工作，以及对监控量测数据的分析处理，可以实现对施工过程的动态控制，掌握施工过程中地层、地下水、围护结构与支撑体系的受力及变形状态，以及施工对周边既有环境的影响。从而对可能发生的安全隐患或事故提供必要的预报，在施工中作及时作出反应，进行有效控制，避免安全事故的发生，监控量测工作对施工安全顺利进行具有重要指导和现实意义。（二）监测工作依据1、《建筑变形测量规程》JGJ8-20072、《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系》（试行）3

5、、《北京地铁工程第三方监测设计指南》（试行）4、《北京轨道交通大兴线安全风险等级汇编》5、北京地铁大兴线工程01标义和庄站明挖基坑设计资料6、北京地铁大兴线工程第三方监测招标文件7、《基坑工程设计规程》（DGJ08-61-97）三、监测项目和监测范围（一）监测范围1.对观测范围内车站基坑周边路面进行沉降监测；2.对车站基坑周边管线及建筑物进行沉降监测；3.对车站结构围护桩进行桩顶水平位移、桩体水平位移监测；4.对车站主基坑钢支撑轴力进行监测；5.对车站施工过程中影响范围内建筑物结构进行监测；6.在施工过程中对车站基坑自身及周边管线安全状况进行现场巡视观测；（二）监测对象

6、及项目对于明挖车站进行了监控量测，明挖车站主要监测对象：车站自身二级风险源（车站基坑）；二级环境风险源（车站基坑邻近Φ400燃气管，车站基坑邻近Φ600给水管）。四、测点布设（一）测点布设根据《地铁工程监控量测技术规程》DB11/490-2007、基坑自身结构形式及现场条件：在基坑四周距坑边10m范围内沿坑边设2排沉降监测点，排距3~5m，点距20m。路面沉降观测点应选设在被监测对象上能够反映变形特征的位置，路面观测点采用Φ150钻头水钻打孔150mm，钻孔深度约2m，灌注混凝土，中间埋设直径Φ20mm左右的螺纹钢筋，测点上部盖钢板，周边用钢管进行保护，钢板厚度为5mm

7、，钢管厚度2~3mm。(详见图2）。（二）测点布置图图2路面沉降测点布置示意图五、监测方法和仪器（一）、水准观测沉降观测采用几何水准测量法，施测采用DINI12高精度水准仪(图3)进行。测点布设完成后和施工单位进行联测初值，初值测量次数不少于3次。采用BFFB模式进行高精度测量时严格控制最大测试距离和每一站最大测量误差，确保测量精度。各测点的沉降量是以两次测得各观测点的高程值之差计算得出，各沉降观测点的高程以起算基准水准点和各场地水准点与沉降观测点组成的闭合水准线路来确定。水准观测的视线长度、前后视距差、视线高度应符合《工程测量规范》（G