三左转车道特性分析

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1、第3章三左转车道特性分析本章通过研究多左转车道的运行规律，分析比较信号交叉I」双左转车道与三左转车道车流的运行特性，通行能力，归纳总结处出三左转车道特冇的特性。3.1三左转车道饱和流率分析3.1.1饱和流率的确定及研究方法当交通信号灯转变为绿灯显示时，原先等候在停车线后面的车流便开始向前运动，车辆鱼贯地越过停车线，•其流率由0很快增至一个稳定的数值，即饱和流率。它是饱和流率是用于分析信号交叉I」车道特性及通行能力的一项基础而且重耍的参数。车流通过停车线的基木运动特性如图3-1所示，实际上表示的是停车线截面上驶入流率■时间的变化情况

2、。在一个绿灯周期内，释放过程可分为四个阶段：绿初损失时间是指从绿灯启亮时刻至有效绿灯时间的起点时间段，在该时间内原先等候在停车线后面的车流便开始向前运动，流率和速度在此段时间增长很快；随这车辆鱼贯地越过停车线，其流率由0很快增至一个稳定的数值，即饱和流率；此后，越过停车线的后续车流流率将继续保持与饱和流率相等，貞到停车线后面原先积存的车辆全部放行完毕，或者虽未放完，但放行时间已经截

3、匕；绿灯后的黄灯转换时间内，车辆开始制动，但车辆并不能立即停止，在2秒左右的黄灯反应时间后，车辆开始减速直至停在停车线后，这段时间即为黄末损失时间，流

4、量冇原来保持的饱和流率水平逐渐下降。3.1.2饱和流率计算分析根据饱和车头时距计算饱和流率：C3600S=-(1)(2)式中：S为饱和流率(pcu/h/ln);%为饱和车头时距平均值(S)；九•为饱和车队中第i辆排队车辆通过停车线的车头时距(S,i为排队车辆的位置)；n为饱和车队中观测的车辆数。由于城市道路条件限制，所以我们通过研究两左转车道规律来得出三左转车道一般特性。表3-1双编号地点车道位置有效样本饱和流率饱和车头时距1洪山桥内侧23214892.31外侧25615782.262宝龙广场内侧11316792.57外侧1381

5、6032.453万达广场内侧23215132.78外侧25415652.46注：上表所选样木点都在“+”型交叉口由表可知，内外侧饱和流率并无显著差距，由此我们可以大胆推测信号交叉口三左转车道内中外侧的饱和流率并没有显著并距。3.2车道使用特性分析车道的使用特性是反映车辆在行驶过程在车道间的分布情况。由于不同车道几何特性和不同车型车辆的运行特性上的差别。造成车辆使用车道的特性也有所区别。多左转车道的使用特性可由车道组利用系数及车道组内各车道的利用系数來衡量。九=叩巴*")=匕/吨％，・巴)⑶(4)式屮：flu—为车道组利用系数;Vg

6、—为信号周期内，车道组总流量；Vgl-为信号周期内，车道组内流量最大的车道流量;N-为车道组内所含车道数；V呂一为信号周期内，车道组平均交通量；Vig—信号周期内，车道组内各车道的交通量，i为车道编号;flu'—车道组内各车道的利用系数。还以上述三个地点为例并引入两个个三左转车道数据，做出卜•表:表3-2周期内多左转车道组车辆利用情况地点编号车道数地八、、周期内平均需求量车道组平均数车道利用/数各车道的利用情况内侧屮间外侧内侧中间外侧12洪山桥8.87—9.539.200.970.48—0.5222宝龙广8.51—6.217.36

7、0.860.58—0.42场nnn32万达、丿场-1A93.1A69•O84•O-25•O均值r□--39•OIX5•O-94•O43火车站285.1119.93HUE87•O30•O37•O33a53橘园洲95•438•7-75•O62•O44•O30•o均值□□□--SSH注：“-”表示数据无意义；所选样木点都在“+”型交叉口在调查的3个双左转，2个三左转车道组中，根据车道组的利用系数可以发现左转车道组的总体分布的平衡情况：双左转、三左转的车道组利用系数的平均值分别为0.93、0.81,双左转的车道组利用系数普遍大于三左转，由

8、此得出，三左转车道组的车辆分布均衡性减弱；从各车道的利用系数上可知双左转车道内外侧分布基本平衡，而三左转车道中，左转车辆更倾向于选择中间车道。3.3左转转弯特性分析3.3.1左转加宽特性出于车辆的结构特性，汽车转弯时，车辆内外侧的速度不等，所以，车辆在向一侧转弯吋车尾会向另一侧摆。因此，转弯车道的圆曲线部分所需的转弯空间比左转车道直行时的车道宽，如图3-2。(*左卅行It外轮粉Wd-左转曲竣部分加*车遭宣崖―左I粹道3叫Vd>W•图3-2左转转弯特性示意图该特性会给多左转车道带来很大的安金隐患，左转曲线加宽的特性会使多左转车道间互

9、相干扰，从而降低车辆的运行速度、安全性；增加驾驶员的紧张感和对车辆的失控感。3.3.2转弯运行特性通常，由于交叉口分配给左转车流的空间是有限的，所以转弯半径就是固定的。但是，在汽车行驶过程中，随着车速的增加，汽车的转弯半径也会相应地增加，就是我们通