接触网线岔布置及理论分析

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1、5.7接触网线岔布置及理论分析在电气化铁路区段的站场内两个股道交叉处，为了使电力机车受电力由一股道顺利过渡到另一股道，在两条铁路交叉的上空相应有两支汇交的接触线，在两支汇交接触线的相交处用限制管连接并固定的装置称为线岔，又称等空转辙器或空中转换器。5.7接触网线岔布置及理论分析线岔的作用:线岔的作用是在转辙的地方，当一组接触悬挂的接触线被受电弓抬高时，另一组悬挂的接触线也能同时被抬高，从而使它与另一接触线产生高差Δh。高差随着受电弓靠近始触点而缩小，到达始触点时，高差基本消除而使受电弓顺利交接，以使接触线不发生刮弓

2、现象。使电力机车受电弓由一条股道上空的接触线平滑、安全地过渡到另一条股道上空的接触线上，从而使电力机车牵引的列车完成线路转换运行的目的。线岔的结构:接触网线岔是由一根限制管、两个定位线夹和固定限制管的螺栓组成。其结构是用一根限制管将相交的两支接触线上下相互贴近，限制管的两端用定位线夹和螺栓固定在下面那根接触线上。如果是非正线相交，一般是交叉点距中心锚结或硬锚近者在下面；若是和正线相交，正线在下面。上面的接触线应能在限制管和下面接触线间活动。限制管一般用3/8英寸镀锌钢管加工而成，两端扁平，带有φ13mm圆孔，限制管

3、用方头螺栓和定位线夹固定在下面的接触线上。5.7接触网线岔布置及理论分析1、高速受流对线岔的技术要求理想情况受电弓的取流条件不变，速度不受影响取流条件包括：弓网系统质量、悬挂高度和坡度、接触面积、接触压力实际情况???怎样减少这种影响？综合考虑受电弓、接触悬挂及线岔形式、接触线受温度影响以及线岔距中心锚结和下锚装置的距离等。5.7接触网线岔布置及理论分析1、高速受流对线岔的技术要求技术总要求（1）合理设计线岔结构和技术参数，使受电弓过岔时处于最佳受流状态；（2）合理选择两线交叉点（或接近点）以及定位支柱位置，尽量减

4、少线岔结构对高速受流的影响；（3）对于高速线路，正线接触网不因线岔而改变接触悬挂技术条件，受电弓正线通过时不受侧线影响；（4）受电弓能按预设最大速度平稳安全的实现正线和侧线的转换；如何实现？分析道岔、受电弓运行轨迹、线岔间的关系，确定“两点”位置。一个中心(交叉点)两个基本点(两个定位点)!5.7接触网线岔布置及理论分析2、道岔的结构和相关名词道岔的形式有七大种类之多，主要以单开道岔为主单开道岔结构图5.7接触网线岔布置及理论分析2、道岔的结构和相关名词除固定辙叉道岔外，还有可动心轨辙叉，其优点是：寿命长6~9倍；

5、维护工作量少40%；机车通过是无大的冲击；过岔速度高；旅客舒适度大大提高。缺点是：长度长、结构复杂、活动心轨的定反位转换需另设转换装置。5.7接触网线岔布置及理论分析主要以18号、30号、38号道岔为主，其设计原则如下：（1）采用可动心轨道岔；正线直向通过速度≥200km/h；（2）连结正线与到发线，到发线与到发线的道岔，侧向通过速度50km/h＜V≤80km/h时，采用18号单开道岔。在全部或绝大多数均停站的个别车站以及改、扩建大型站，特殊困难条件下可采用12号道岔；（3）区间渡线采用大号单开道岔，车站咽喉区两正

6、线间的渡线应按功能需要，采用18号或大号码单开道岔；改、扩建大型站，特殊困难条件下可采用12号道岔。（4）联络线与正线连结的道岔采用不小于18号的单开道岔；客车段、综合维修基地等走行线在到发线上接轨时，采用不小于12号的单开道岔，在区间正线上连接时，采用不小于18号的单开道岔；段管线可用9号单开道岔。3、中国高速线路道岔及其基本参数5.7接触网线岔布置及理论分析主要技术性能指标（1）动能损失ω≤0.5km2/h2；（2）未被平衡离心加速度≤0.5m/s2；（3）未被平衡离心加速度时变率Ψ≤0.4m/s3；（4）夹直

7、线长度l≥0.4v，困难条件下夹直线长度≥20m；大号码道岔夹直线长度不满足要求时，采用两反向缓和曲线直接连接；（5）18号道岔侧股平面线形采用R=1100m单圆曲线，38号道岔侧股平面线型采用R=3300m圆曲线+三次抛物线；（6）直向设计速度为250km/h；侧向设计速度：18号道岔80km/h，38号道岔140km/h，满足旅客列车舒适度要求。3、中国高速线路道岔及其基本参数5.7接触网线岔布置及理论分析3、中国高速线路道岔及其基本参数12号道岔参数（单位mm）5.7接触网线岔布置及理论分析18号道岔用于中间

8、站正线与到发线间的连接。道岔全长L=69.00m，前端长度a=31.729m，后端长度b=37.271m。道岔侧股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。当侧向速度为80km/h时，欠超高h=68.65mm，未被平衡离心加速度m=0.45m/s2，离心加速度时变率Ψ=0.55m/s3，当车轮最大游间δ按40mm计算时，尖轨冲击角=29′19"，此时动能损失ω