我国城市轨道交通的建设与展望论文

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1、我国城市轨道交通的建设与展望论文.freelationSystemforTransportation),一个重要的设计目的便是实现灵活、高效的收集、存储、管理、综合分析处理空间信息和交通信息等功能,而这就需要一个精简、可靠的地图数据库以及一套智能处理技术。由于交通系统中所涉及的对象在空间分布上的特殊性,使得基于传统二维平面空间坐标系统的交通地理信息系统在空间利用率和运行效率上无法达到令人满意的效果1。因此,近年来在交通地理信息系统中采用了两项新技术———线性参考系统(LRS,LinearReferenceSystem)

2、和动态分段技术(DS,DynamicSegmentation)2。另外,交通地理信息系统中所涉及的交通信息经常是海量的数据,并且其中各个对象的属性之间有着千丝万缕的联系,.freelalizedOffset。4URGIS中的智能技术在URGIS中,经常会遇到由线路网络拓扑结构变化而导致的站点属性的变更。譬如,暂时阻断轨道交通线路网络中一条线路与网络的连接,会使得其他线路上与这条线路相交的中转站点的中转属性失效。为了防止这种情况的出现,我们通过离散数学图论为URGIS设计了能够动态监测线路网络变化,并自动更新站点属性的智

3、能技术。因为每条线路的两个方向上均有列车通过,所以可以将轨道交通网络视为无向图G(V,E,f)。其中V是图中的站点集,E是线路中联结相邻两站点的线段的集合,f:E→{{vi,vj}

4、vi,vj,∈v}是线路对站点集的映射。由于轨道线路是线性的网络,且站点的编号有一定次序,故线路可以绑定在站点上,所以在实际处理中,f并不作为考虑重点。对于图中的站点V,设其度数为deg(V)。在生成线路网络的时候,通过对每个节点的所关联的边进行统计来求得站点对应的deg(V)。针对图中存在的四种站点,有如下计算规则:1)一条线路上的普通站

5、点只有两条相关联的线路,故deg(V)=2;2)终点站只有一条相关联的线路,故deg(V)=1;3)中转站至少有两条或两条以上的线路经过,故deg(V)=4,6,…,2n(n为经过该站点的线路数);4)复合站至少是一条线路的终点站和另一条线路的中转站,故deg(V)=m+2n(m为位于该复合站的终点站个数,n为位于该复合站的中转站个数)。按照上述计算方法,可以求出轨道线路网中每个站点的deg(V)。在遇到改变线路网络拓扑结构的操作时,则根据操作的内容对原有线路的状态进行分析和更新。以部分路段的停运操作为例,被停运线路中

6、普通站点对其他线路没有影响,而中转站的停运使得该站点的deg(V)减少2。复合站的停运对自身deg(V)的影响取决于该站点在被停运线路中的作用,如果是该线路的终点站,则deg(V)减少1;如为中转站,则按中转站的方法处理。系统分析完各节点deg(V)的变化后,则根据新的节点信息更新无向图G,确保现有线路网络的正确性。当上海地铁二号线暂停营运进行维护时,系统对线路网络作自我更新的情况。由图可见,地铁一号线和轻轨明珠线上两个站点的属性有了明显的变化(图中无字母的圆点为普通站点)。此外,在计算出途中各站点deg(V)的基础上

7、,URGIS还可根据图论的部分定理智能验证线路图的正确性。如根据来判断线路中站点的属性是否有错误。5结束语根据本文论述的技术开发的城市轨道交通信息系统,具有维护数据量较小、事件定位准确、自动化程度高等特点,在城市轨道交通的信息化管理方面有良好的应用前景。随着我国经济的发展,大城市日趋繁荣,发展大运量的城市轨道交通已成为解决大城市交通问题的关键。线性参考系统、动态分段技术以及相应智能技术非常适用于以城市轨道交通为代表的线性网络交通系统。本文着眼于探讨这些新技术在城市轨道交通方面GIS系统上的应用,并从数据结构和控制方法上

8、对URGIS的开发进行了归纳。但目前我国对这类线性系统的研究和实践工作仍处在起步阶段,因此,如何建立一个基于线性参考系统的、通用和高效的城市轨道交通信息系统的应用,对我国城市交通信息化建设具有重大的意义,有待作进一步研究。