多车道公路通行能力分析

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1、第三章由NordriDesign提供www.nordridesign.com道路通行能力多车道公路路段通行能力分析二、三、四级公路典型横断面组成高速及一级公路典型横断面组成多车道公路交通运行规律：外侧车道受干扰最大车辆运行只受同方向车流的影响不同位置的车行道所受干扰不同或不设中央分隔带,或对于车辆的进出则缺少全面控制，或两者既而有之第一节实际运行状况通行能力分析一、分析步骤1.根据已知的路段基本数据、几何特征参数、交通流量和交通组成及横向干扰等数据，分析其公路特性及其交通特性；2.利用观测数据确定路面宽度、街道化程度、地形条件、横向干扰等多车道公路通行能力的影响因素对速度的影响，确定实

2、际条件下的自由流速度；3.分析行车道宽度、横向干扰、交通组成对实际通行能力的影响，确定各影响因素的修正系数；4.计算实际条件下的通行能力；5.分析实际交通运行状况，包括实际运行速度和运行时间，服务水平等，评价交通运行状况。二、基础数据的调查与分析1．标准道路条件2．多车道公路交通特性分析⑴交通组成特性交通量大，车辆性能好，车速高。一级公路交通组成中以小客车为主。⑵速度特性①一级公路上，车辆行驶自由度大，超车容易。决定车辆运行速度的主要因素是道路线形、车辆性能、通车路段的里程及车道数，而其交通组成及交通流量只居于次要位置。②小客车85%位速度在90km/h附近波动，15%位速度在65km

3、/h左右摆动，50%位车速在85km/h附近摆动。(3)车头时距特性靠近路肩车道的流量最低，一般的驾驶员均愿意使用中间车道和靠近中央分隔带的车道。3．横向干扰对车辆运行速度的影响⑴横向干扰的权重分析可将行人、自行车、非机动车作为横向干扰来考虑。按其影响程度的不同可将路侧横向干扰影响因素分为：①支路进出主路的车辆数（EEV）；②路侧停靠的机动车数量（PSV）；③路侧与横穿公路的行人数（PED）；④路侧非机动车数量（人力车、畜力车与自行车）（SMV）；为简化通行能力分析过程中自变量的个数，可用一个横向干扰变量代替以上四个横向干扰事件，即：⑵街道化程度对运行速度的影响当路侧街道化程度从无到完

4、全街道化时，车道上的小客车速度均下降。⑶出入口数量对运行车速的影响一级公路所遇到的横向干扰主要是平面交叉口的影响。从图3-3可以看出，在约2km路段内，随着出入口数量从0变化至7，其运行速度从86km/h降至48km/h，下降了约40%。通过以上分析，确定横向干扰对通行能力的修正系数见P37表3-2。4．道路横断面形式对速度的影响分析多车道一级公路可以分为有中央分隔带和无中央分隔带两种类型。车道数又有4车道和6车道两种主要类型。在相同的横向干扰情况下，有中央分隔带公路的内侧车道车速明显高于无分隔带公路内侧车道车速。无机、非分隔带公路外侧车道车速较低。P37表3-35．大型车及两轮摩托车

5、对速度的影响分析⑴大型车对速度的影响分析在多车道公路上，小客车主要分布在内侧车道和中间车道。大型车混入率越大对速度的干扰也就越大。小客车速度随大型车混入率的增加而降低。P38表3-4⑵两轮摩托车对速度的影响分析一般情况下，两轮摩托车均在外侧车道行驶，对外侧车道车流速度影响较大。6．驾驶员总体特征不是所有的驾驶人员都以相同效率使用多车道公路。驾驶员总体特征研究涉及面广。一般认为，在一级公路行驶的驾驶员均具备一般熟练程度和正常驾驶行为。故其对通行能力的影响可以忽略。三、实际条件下通行能力计算一级公路的通行能力受横向干扰的影响较大其中，交叉口的影响最大，路侧行人与自行车等非机动车影响较小。不

6、同车道的通行能力也不同。内侧车道较高，中间车道次之，外侧车道最小。大型车主要行驶在中间车道或外侧车道，两轮摩托车主要行驶在外侧车道。由于摩托车驾驶员行驶行为的不规范和不可预见性，故其对外侧车道和中间车道的通行能力也有一定的影响。此外，大型车的影响也不容忽视。多车道公路通行能力可按下式计算将式中的所有修正系数用一个总的修正系数统一起来，用符号表示，称之为通行能力综合影响系数。即：四、路段交通运行状况分析衡量服务水平的因素归纳起来主要有以下几个方面：①司机选择行驶速度的自由度，驾驶员的疲劳程度和心理紧张程度；②交通流密度与车辆平均运行速度；③汽车运行费用等经济因素；④交通事故率。从车辆特征

7、出发，宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态和最大服务流率作为衡量一级公路服务水平的主要指标。一级公路各级服务水平下的运行状况描述如下：一级服务水平：驾驶员能自由和较自由地选择期望的车速，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很小。交通流处于自由流及稳定流状态中的较好范围。超车容易，车流稳定，很少有刹车和成队列行驶的状态。二级服务水平：行驶车辆受别的车辆或行人的干扰较大，驾驶员选择车速的自由度受到一定的限制。交通流状态处于稳定流的中间范围。有拥挤感，