多车道公路路段通行能力分析

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1、第3章多车道公路路段通行能力分析一、实际运行状况通行能力分析二、规划和设计阶段通行能力分析三、计算示例第一节实际运行状况通行能力分析一、分析步骤1.根据已知的路段基本数据、几何特征参数、交通流量和交通组成及横向干扰等数据，分析其公路特性及其交通特性；2.利用观测数据确定路面宽度、街道化程度、地形条件、横向干扰等多车道公路通行能力的影响因素对速度的影响，确定实际条件下的自由流速度；3.分析行车道宽度、横向干扰、交通组成对实际通行能力的影响，确定各影响因素的修正系数；4.计算实际条件下的通行能力；5.分析实际交通运行状况

2、，包括实际运行速度和运行时间，服务水平等，评价交通运行状况。二、基础数据调查与分析1.标准道路条件根据我国现行部颁的《公路工程技术标准》，一级公路的标准道路条件见表3-1.（P33）2.多车道公路交通特性分析（1）交通组成特性交通量大，车辆性能好，车速高。同20世纪80年代相比，我国公路交通组成比例发生了较大变化。目前我国大部分国、省道上的车流量以小客车为主。（2）速度特性地点速度与区间速度决定车辆运行速度的主要因素是道路线形、车辆性能、通车路段的里程及车道数，而其交通组成及交通流量值居于次要位置。自由流速度

3、从实测的速度统计结果来看，在多车道公路上，小客车85%位速度在90km/h附近波动，15%位速度在65km/h左右摆动，50%位车速在85km/h附近摆动。（3）车头时距特性车头时距是指连续两辆车通过一条车道或道路上同一点的时间差。右侧车道车头时距分布相比内侧和中间车道，分布要离散的多（图3-1），这表明靠近路肩车道的流量最低。除了性能较差或满载的重型车，一般驾驶员都愿意使用中间和内侧车道。（4）高峰小时系数高峰小时内的高峰流率在道路服务水平分析中有着重要意义。一般认为：选用高峰15min流率进行高峰小时系数计算是合

4、适的。高峰15min流率和该小时的全部小时交通量的关系用高峰小时系数（PHF）表示。PHF=高峰小时交通量/(4×高峰15min流率)美国HCM提出，高峰小时系数值一般在0.80～0.98之间。较低值表示在高峰小时中流量较大的可变性，较高值表示流量变动不大。高峰小时系数超过0.95时，表示在高峰小时期间，流量受到了通行能力的约束。3.横向干扰对车辆运行速度的影响（1）路侧干扰的权重分析可将行人、自行车、非机动车作为横向干扰来考虑，按其影响程度的不同可将路侧横向干扰影响因素分为：①支路进出主路的车辆数（EEV）；②路侧

5、停靠的机动车数量（PSV）；③路侧与横穿公路的行人数（PED）；④路侧非机动车数量（人力车、畜力车与自行车）（SMV）；为简化通行能力分析过程中自变量的个数，可用一个横向干扰变量代替以上四个横向干扰事件，即：（2）街道化程度对运行速度的影响当路侧街道化程度从无到完全街道化时，车道上的小客车速度均下降。（3）出入口数量对运行车速的影响一级公路所遇到的横向干扰主要是平面交叉口的影响。从图3-3可以看出，在约2km路段内，随着出入口数量从0变化至7，其运行速度从86km/h降至48km/h，下降了约40%。通过以上分析，确

6、定横向干扰对通行能力的修正系数见P37表3-2。4.道路横断面形式对速度的影响分析多车道一级公路的横断面形式有：有中央分隔带和无中央分隔带；或者按照车道数量分为四车道和六车道；横断面形式对速度的影响较横向干扰对车速的影响小。车道对速度的影响也不甚明显。5.大型车及两轮摩托车对速度的影响分析⑴大型车对速度的影响分析在多车道公路上，小客车主要分布在内侧车道和中间车道。大型车混入率越大对速度的干扰也就越大。小客车速度随大型车混入率的增加而降低。P38表3-4⑵两轮摩托车对速度的影响分析一般情况下，两轮摩托车均在外侧车道行驶

7、，对外侧车道车流速度影响较大。6.驾驶员总体特征不是所有的驾驶人员都以相同效率使用多车道公路。驾驶员总体特征研究涉及面广。一般认为，在一级公路行驶的驾驶员均具备一般熟练程度和正常驾驶行为。故其对通行能力的影响可以忽略。三、实际条件下通行能力的计算一级公路的通行能力受横向干扰的影响较大其中，交叉口的影响最大，路侧行人与自行车等非机动车影响较小。不同车道的通行能力也不同。内侧车道较高，中间车道次之，外侧车道最小。大型车主要行驶在中间车道或外侧车道，两轮摩托车主要行驶在外侧车道。由于摩托车驾驶员行驶行为的不规范和不可预见性

8、，故其对外侧车道和中间车道的通行能力也有一定的影响。此外，大型车的影响也不容忽视。多车道公路基本路段通行能力推荐值一般为2000veh/h多车道公路实际条件下的通行能力C：C=C0×fW×fHV×fe×fp式中：C-------实际条件下的通行能力（pcu/h）;C0------基本通行能力，通常为2000（pcu/h）;fW------行车道