东白庄桥上跨京石高速施工方案

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1、北京至石家庄客运专线JS-4标段跨京石高速公路东白庄特大桥施工防护方案中铁十三局集团京石铁路客运专线项目经理部电务分部2009年5月20日1.工程概况6.高空作业安全保证措施2.工期安排7.预应力施工安全保证措施3.详细施工方案8.安全防护施工交通管制时间计划安排4.施工安全防护方案9.安全管理组织机构5.防火措施10.保障通车应急预案1.工程概况京石铁路客运专线东白庄跨京石高速公路特大桥桥全长6720延米，共设202孔。为跨越京石高速公路，本桥在83～86#墩间设一联60+100+60m连续箱梁，上跨京石高速。交点铁路里程DK252+824.4，公路里程K250+240。1.1高

2、速公路情况及交通厅对东白庄大桥设计要求。经调查桥位处京石高速路面宽度为26m高速公路，双向四车道。其中2008年1月14日河北省交通厅冀交函规〔2008〕15号文件附表对京石客运专线东白庄特大桥提出了如下设计要求:铁路与高速公路交叉角度不得大于109°12′00″,有效净宽要大于55.56m，净空不小于5.5m，跨高速主跨100m。1.2最终设计图纸情况根据〔2008〕15号文件要求:设计单位对东白庄跨京石高速公路特大桥原设计方案进行了调整,调整后的设计方案为上跨京石高速为连续箱梁，跨越高速公路采用主跨100m，边跨60m。铁路与高速公路交叉角度为108°51′00″，高铁桥梁有效

3、净宽89.9m，最小净空7.247m，跨高速主跨墩中心距100m,完全满足交通厅15号文件精神要求。公路两侧桥墩承台基坑处于粉土细沙中沙粉质黏土地层。1.3实测情况经过现场实际放样，与设计文件基本相符：84#桥墩承台边缘、墩身与京石高速公路路肩边缘的最小净距分别为22.68m和30.1m；85#桥墩承台边缘、墩身与京石高速公路路肩的最小净距分别为26.29m和33.7m；都位于公路水沟外侧，有效净宽89.9m。现场情况见下图：实际放样平面图2.工期安排：钻孔桩施工：2009年3月25号-2009年4月25号承台施工：2009年5月25号—6月10号墩身施工：2009年5月31号—6

4、月25号连续梁0#段施工：2009年6月1号—6月20号安装挂篮及悬灌梁施工：2009年6月10号—12月31号跨越高速公路施工时间预计在2009年7月20号—12月31号3.详细施工方案总体施工工艺流程如下表：施工流程图3.1钻孔桩施工：主墩每个承台下有钻孔桩20根，直径1.5米。由于靠近高速施工，采用旋挖钻进行施工，钻孔桩施工由于距高速较远，不会对高速公路产生安全影响，所以采用常规施工，不进行安全防护。3.2承台施工：施工84#桥墩和85#桥墩基坑时，根据当地的地质条件，基坑开挖时按1：1的比例放坡开挖基坑，基坑开挖完成后及时采用砂袋防护，防止出现大面积的塌方，做到不影响到高速

5、公路的路基安全。施工完承台后，及时进行回填，并分层回填压实。3.3墩身施工：跨高速公路主墩因距高速公路30米以上的距离，因此墩身施工不影响高速公路行车的安全，在这里不进行详细讲述。3.4挂篮构造施工工艺：连续梁采用悬臂现浇法进行施工，挂篮的施工技术安全是安全的关键技术环节，我们将选用有经验的专家进行专门设计及检算，选择有经验有资质的厂家加工挂篮。3.4.1挂篮采用菱形挂篮。挂篮主要由菱形主桁系统、提吊系统、行走系统、模板系及张拉平台组成。菱形主桁系菱形桁架主要用来承受梁段重量荷载，由2片分立于箱梁腹板位置的菱形桁架，其间用角钢组成的平面连接系连接而成，桁架材料均用槽钢组焊，节点采用

6、螺栓连接。其上横梁置于桁架前节点处，由工字钢组焊而成，上面布置8个吊点：4个用于吊底模架，4个用于吊内、外模，横当梁与两片桁架用螺栓连接，并起联结系作用。提吊系统：前吊带（杆）和后吊带（杆）前吊带（杆）共4根，主要起传力作用。前吊带由3块锰钢以销子连接而成，分成长短不等的几节，其上布置调节孔，吊带下端与底模架前下横梁销接，上端吊在前上横梁上，在上横梁上用手动千斤顶及扁担梁通过升降每个吊杆来调整底模高度。后吊带共2根，主要用于将挂篮后端所受的力传给箱梁底板。后吊带为2根带有调节孔的锰钢板，下端与底模架后横梁销接，上端穿过箱梁底板预留孔，每根吊带用手动千斤顶和扁担梁支承在已筑好的梁段底

7、板上。行走系挂篮走行系统由菱形桁架、底模、外模、内模走行系统4部分组成。菱形桁架在轨道上行走，轨道用钢板焊制，对称铺于箱梁顶面的两片桁架下，支座放在轨道前后，用螺栓桁架连接，前支座下垫有滑板，使之可沿轨道滑行；后支座反扣在轨道上缘，作用是沿轨道下缘滚动，轨道底板用竖向预应力筋锚固。挂篮行走靠电动葫芦牵引。挂篮就位后，桁架后节点用精轧螺纹钢锚定在轨道上，将挂篮后端承受的力传给梁体，不让支座反扣轮受力。模板系及张拉平台：脱模前用倒链将底模架吊在外模走行梁上，底模和外模随桁