我对地铁设计中几个问题的看法论文

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1、我对地铁设计中几个问题的看法论文【摘要】本文对如何看待地铁预测客流量，北京地铁客运量增长缓慢问题，关于跑40对通过能力问题，以及远期列车编组问题发表了自己的看法。认为预测客流量有不确定性，在设计中应留有余地。票价高是制约北京地铁客运量增长的主要因素。我国地铁列车采用动车、拖车混合编组，启动、制动加减速度低，加上终点站返返能力制约，无法跑到40对通过能力。根据发达国家地铁列车编组逐渐加长的发展史.freel/s2，制动减速度不能小于1.2m/s2。莫斯科地铁采用全动车编组，车辆的起动、制动加减速度能达到上述条件，已经跑到了40对、45对

2、。欧美各国和我国在建的地铁，全部采用动车、拖车混合编组，列车的起动加速度约为0.8m/s2左右，制动减速度在0.9m/s2上下，因此这些地铁没有一个能跑到40对。（3）列车停站时间不能超过25秒列车停站时间是限制车站通过能力的重要因素。要跑40对能力，列车的停站时间不能超过25秒钟。莫斯科地铁车内每平米余富面积站立4.5人，加上列车间隔较短，上下车的人不太集中，其停站时间就短。像我国这样的人口大国，车内每平米余富面积站立6个人，要缩短停站时间很困难。（4）折返站通过能力是最终制约因素折返站的通过能力，是最终限制系统通过能力的环节。经过

3、几家设计单位按移动闭塞信号和折返站配线计算，4辆以上编组的列车，其折返站的最大通过能力不超过每小时34对。总而言之，正是由于上述条件制约，使绝大多数城市的地铁都跑不到40对通过能力。有同志说，里尔地铁可以跑到每小时60对列车。据我所知，里尔地铁属于新交通系统.其车宽2.05m,.freel。采用胶轮车和无人驾驶。列车由2辆车组成，长25.6m，列车定员为130人，系统运输能力约8000人次，它和我们讨论的大容量地铁是两回事。法国人能使里尔地铁跑60对，却不能让巴黎地铁跑40对，这不是很能说明问题吗？笔者认为，像通过能力这样的重大技术问

4、题，应该在调查研究的基础上，先进行专题``论证，再进行现场实际测试，取得成功之后再推广较为稳妥。5关于远期列车编组问题5.1国外地铁列车编组的发展趋势在地铁设计中，有些专家极力要求新建地铁缩短列车编组数量，这不符合世界地铁一百多年的发展史。各国地铁列车的编组数量经历了一个由短到长的发展过程。请看，东京地铁列车编组由4辆发展到6、8、9、10、12辆；汉城地铁由6辆发展到8、10辆；莫斯科地铁由6辆到8、9辆；巴黎普通地铁由5辆到6、8辆；地铁快车线由4辆到6、8、9辆。5.2改善乘车舒适度势在必行目前我国地铁设计都是按车厢内每平米余富

5、面积站立6个人计算，乘车条件要差一些。欧洲地铁规定每平米面积站立4个人，莫斯科地铁规定为4.5人。想通过提高舒适度，吸引更多的乘客乘坐地铁。现在我国人民的生活水平大幅度提高了，带空调的公共汽车已很普遍，新建地铁车站也增加了空调，由此改善地铁乘车舒适度势在必行。5.3青岛地铁列车编组该不该缩短青岛地铁经过多年反复论证，确定采用B型车，列车6辆编组。现在有人建议将该线改为4辆车编组，我认为这样做会留下后遗症。青岛地铁远期高峰小时预测客流量为4.04万人次。按列车6辆编组、系统通过能力30对计算，远期高峰小时应开行28对列车。为改善乘车舒适

6、度，若按每平米面积站立4个人计算，远期高峰小时需开行38对列车，已接近了部分专家提倡的40对能力。因此从发展角度看，青岛地铁列车采用6辆编组是合适的。试想，当青岛地铁按4辆编组把车站建好后，40对能力也用足了之后，该系统将永远被锁定在车内每平米面积站立6个人的境地。想减少定员提高舒适度、想扩大系统运输能力等都无从谈起。而随着经济的发展和实际客运量的增加，会使车厢内更加拥挤。这样的服务水平是不能满足乘客需要的。如果将来跑不到40对能力，那情况会更糟。我国是个人口大国。我主张，在列车编组问题上应该为后人多留一点发展余地。当前跑40对能力只

7、是一个奋斗目标，还不是现实能达到的生产力。因此，不要急于让大家现在就缩短列车编组，应该把40对能力作为以后改善乘车舒适度和提高系统运输能力的储备。6缩短列车编组不是降低车站造价的有效方法众所周知，站台长度和车站管理用房面积,是控制车站长度的两大因素。在车站内增加了空调以后，管理用房面积成为主要控制因素。据统计，设在站厅层的生产用房面积约达1900m2，站台层的用房约400m2。据此布置的车站长度约在170—180m。如果将列车编组缩短1—2辆车，就会出现站厅层长度大于站台层长度。从施工方法考虑车站无法错台施工，最终车站结构还得按站厅层

8、长度施工。如果把站厅层与站台层长度拉齐，车站结构就得加宽，由此又增加了车站投资。如果从车站缩短节省的投资中扣除车站加宽增加的投资、扣除区间隧道加长增加的投资，其节省的投资大打折扣。因此，缩短列车编组长度不是降低车站投资的