上海离战略目标还有多远

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1、上海离战略目标还有多远1992年10月，中央政府作出了“以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济新飞跃”的战略决策。时隔十余年，上海是否充分发挥了带动长江三角洲和整个长江流域地区经济飞跃的作用？恐怕回答是否定的。一方面，上海作为长江三角洲城市群中的“龙头”，却在自己与兄弟城市之间树起了众多的无形交易“壁垒”；另一方面，上海在基础设施规划方面，往往“只见树木，不见森林”，算小账，而不算大账。目前，按经济总量上海仍是全国最大的工商业城市，但需要指出的是，许多企业在上海从事活动，仅仅是要占领上海本身的市场，

2、而不是将其视为长三角或长江流域的龙头，这种状况正是上海发展重心偏离了战略目标的结果。首先，上海近几年埋头于在浦东铺项目，加上2010年的世博会，确实给上海带来了巨大收益。但所有这一切，仅仅是上海自己的经济扩充而已，至于是否有效提升了上海的龙头地位，尚有待观察。其次，在制造业的配套方面，上海也确实已形成自身较为完整的产业配套；在传统的地域封闭发展格局下，自成体系是追求的0标，但在今天区域协作的战略中，自成体系恐怕反倒成了上海向龙头挺进的绊脚石。据统计，2003年上海第二产业在国民经济中比重依然达到了50.1%,而第三产业比重只有48.4%。其中，金融增加值为629.08亿元，占全市经

3、济比重为10.06%；而以电子信息产品制造业、汽车制造业、石汕化工及精细化工制造业、精品钢材制造业、成套设备制造业、生物医药制造业等6个重点发展行业为主的工业领域实现增加值为2865.85亿元，占全市经济比重45.8%。在金融方面，上海每年有数千亿元存贷差资金滞留在银行，并不能对江浙中小企业提供融资通道，上海离全国金融中心差距甚远，更不要说国际金融中心。尤其需要指出的是，上海在打造国际经济、金融、贸易中心方面，固然有无力而为的情况，但更多却是有力而不为。这不仅使上海背离了战略定位，而且导致长三角经济地位和国际竞争力也在不断下降。上海有力而不为的情况，恐怕与上海市民文化有关，而这又以

4、安排基础设施最为典型。上海扣除崇明、长兴、横沙等岛外，大陆部分面积为5000平方公里左右，形状像“菱形”，中间黄浦江又把“菱形”分解为面积各为10个“二百五”平方公里的浦东和浦西两部分。独特的地理条件，使上海人在基础设施建设方面不能不考虑均衡布局的成本收益，但当我们把这种考虑放在上海的战略方向之下权衡时就会发现，上海几乎处处表现出了“精明而不高明”的小家子气。在国际机场建设方面，替代虹桥的国际机场放在了离腹地最远、联系最不方便的浦东，且又靠近“菱形”的一个顶角上，结果以浦东机场为圆心100公里为半径画的圆，有一半面积在海上。当然，建立国际机场对于浦东的发展是一个推动，伹问题的关键在

5、于仅过了10年的时间，目前浦东的土地已被分割完毕，而机场还将长期存在下去，那么，它原本应该重点发挥的区域作用又如何呢？当时，决策者们为了应付市民对去机场不便所引起的埋怨，出巨资建起了号称“世界首条”商业运行的磁悬浮专线，声称只要7分钟就可以把每位乘客从陆家嘴金融贸易区送到30公里以外的浦东机场；同时，政府通过补贴形式开通了数条到浦东机场的班车线路。但问题在于，这是用金钱买时间，作为任何个人或企业，都需要计算成本，这无疑在增加上海眼前小利的同时，损害了上海龙头地位的确立。据悉，维持高昂的运行成本摊到每位乘客头上就是车票达到150元；如以一般列车计算，150元的车票可达1000公里左右

6、的旅程；如以乘出租汽车费用计算，从陆家嘴到浦东机场也只要80元左右，150元则可以从浦西城区任何一个角落出发抵达浦东机场，且一次最多可载4人，又免去了换车的不便。如果江浙的商人自己驾车前往浦东机构，则比去虹桥机场需要增加至少1小时的时间。一般而言，作为国内乘客希望地面时间与空中飞行时间不要超过1:1的范围，很显然，浦东国际机场是无法满足江浙乘客需要的。对上海机场排斥外地乘客的做法，还有一个例证，就是江浙到虹桥机场班车票价的不对等，其差价当然是被上海政府收走了。在港口建设方面，为了使上海成为国际航运中心，一方面，由交通部、上海市政府、江苏省政府三方出资46亿元成立了长江口航道建设有限

7、公司，专门整治长江口航道，耗资达31.68亿元一■期工程完工后，长江口航道由原来的水深7米，变成了水深8.5米，通过的船舶最大载重可达22万吨；另一方面，上海又投资1300亿元在杭州湾中的洋山岛建深水港。这种为了使上海成为国际航运中心而不惜代价的做法，本身无可厚非，如长江口航道整治，得益的不仅是上海港，而是整个长江流域上所有重要的对外开放港口，伹上海无视与腹地之间的合作，则使得上海很难朝预期战略0标发展。目前，江浙之间合作在加强，在陆上运输方面，已有数条高速公路、铁路