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1、中国造船业需要进一步加快产业升级步伐摘要:船市的萧条会逼使落后产能被淘汰,金融危机或将促使世界造船格局发生洗牌。面对世界船舶工业激烈的竞争,中国造船业必须充分意识到:进一步加快产业升级步伐是我们登上世界第一造船大国的必由之路。 关键词:船市;调整幅度;造船业;风险;产业升级 中图分类号:F720.7文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)01-0030-03 世界造船产业最先的霸主源于欧洲,进入20世纪50年代,日本造船业崛起,打破了西欧造船国一统天下的局面;而从20世纪70年代开始,韩国的造船业逐步发展并赶
2、超了日本,1999年,韩国承接新船接单超过日本。2000年,新船接单和手持订单远远超过日本,造船产量也首次超过日本,成为新的世界造船霸主。2009年6月,中国新接订单和手持订单双双超过韩国,成为世界第一。 在船市深度调整之际,中国造船业如何才能获得持久的竞争力?从韩国造船业的历程来看,大肆扩建造船设施—技术的进步—产业升级是我们要走的艰难历程。 一、船市调整的幅度和萧条时间的分析 1.船市能够挤出多少泡沫 判定船市能够挤出多少泡沫,我们从表征船市的两个重要指标入手分析。 世界新船订购量与新船完工量之比(见图1)。 世界新
3、接订单量与新船完工量之间的关系能够在一定程度上反映市场的供求矛盾。从历史上看,当世界新船订购量小于或等于新船完工量时,船市将会比较萧条,出现供过于求。当世界新船订购量严重超出年完工量超过2倍时,船市繁荣,供不应求矛盾则比较突出。 回顾世界船市的兴衰,以及影响船市萧条的重要事件,我们预计2009年新船需求下降幅度也许是本轮调整中最强的一年,新接订单量与新船完工量之比将低于0.5。 手持订单与世界船队的比例(见图2)。 世界手持订单量与船队规模之间的关系也能够在一定程度上反映市场的供求矛盾(见图2)。当比例过高时,说明航运市场
4、供给压力过大;当比例回落时,航运市场供给压力得到缓解。 2008年手持订单占世界船队比例占到54%,这个数字在今后会有回调。我们推测:在2009年手持订单占世界船队的比例会下滑,其回调速度较快,犹如从2006—2007年的上升速度。 今后几年,船市会处于低迷状态,正常情况下,手持订单的泡沫要逐渐挤出。从历史数据分析,我们认为,手持订单占世界船队的比重可能要调整到20%～30%这样的比例才为合理。 2.船市萧条时间和船队调整力度判断 下面我们对船市萧条时间和船队调整力度进行预测 假设条件: 新船订购量:在2009年世界新船
5、订购量约为2800万载重吨,2010—2012年维持在4000万载重吨左右。 新船订单的撤单量、延期交付的数量和转售的数量之和:新船完工量与所签约的新船完工量合同之差。 预期一: 世界经济在2010年复苏,航运市场恢复速度较快,能够容忍世界船队的增长。 预期二: 如果世界经济在2010年后依然处于三年停滞状态,随着世界贸易量的大量萎缩,世界船队的发展速度必须大幅度下降,增长速度为负增长。 对于萧条时间的判定,我们是基于将手持订单占世界船队的比重调整到20%～30%比例这样的时间节点来判断。 我们得出的结论: 随着世界
6、经济贸易量的增大,2012年后世界船市复苏,开始进入增长期。在未来三四年中,新船撤单量、延期交付的数量、转售的数量三者之和接近2亿载重吨,其中新船撤单量或将接近1亿载重吨。 二、中国造船业的思考和策略 (一)目前造船行业风险分析 1.手持订单与生产能力的比较与分析 近几年,船市的繁荣带来船厂的大量接单,一些世界级船厂的手持订单依然非常饱和,2005年7月全球手持订单达到最高峰2.368亿载重吨,8月开始回落,截至2009年6月份,全球手持订单为5.342亿载重吨。如果以平均年9000万载重吨完工量计算,从目前的手持订单量来看
7、,它能够维持三至四年的造船生产。在主要造船国家中,中国手持订单(1.85亿载重吨)能维持的时间最长,其手持订单是生产能力的8.05倍,韩国为5.32倍,日本2.97倍。从克拉克松数据看,中国船厂手中的订单能维持更长时间的建造,在船市深度调整期间,中国船厂手中的“粮食”更多,其处境相对有利。 不过我们必须对当前形势严峻性有充分的警觉。如果我们将2010年后没有统计在内的扩建能力考虑进去,中国造船手持订单有可能是生产能力的3～4倍。从2008年底的统计数据看,中国老船厂手持订单仅占30%,绿地船厂的手持订单接近20%,新建船厂的手持订
8、单最大,占了36%。在“造船产能过剩”和“航运供给过剩”双重压力下,未来几年撤单风险急剧加大。在该轮撤单潮中,中国船厂的手持订单受到冲击或许最大。 2.全球造船产能的比较与分析 我们对全球造船产能进行比较,其排列顺序依次是韩国、日
