公路工程造价信息化体系应用研究

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1、公路工程造价信息化体系应用研究-->第1章绪论1.1研究背景与意义交通建设是国家的基础产业和经济发展的重要组成部分。其中，高速公路建设对于改善路网结构，促进区域地区经济联系，有效拉动内需，刺激高速公路附近地区的经济繁荣和发展，对区域经济发展和空间格局演化具有重要作用。2012年末全国公路总里程达423.75万公里，公路密度为44.14公里/百平方公里，全国等级公路里程360.96万公里。等级公路占公路总里程的85.2%，其中，二级及以上公路里程50.19万公里，占公路总里程的11.8%。2012年完成公路建设投资12713.95亿元。其中，

2、高速公路建设完成投资7238.30亿元，国省道改造完成投资2575.33亿元，农村公路建设完成投资2145.02亿元，新改建农村公路19.50万公里，集中连片特困地区贫困县完成公路建设投资2680.80亿元。改革开放30多年来，我国高速公路从无到有，实现了快速增长。到目前为止，国家高速公路网大部分已经建成，预计到“十二五”末，国家高速公路网将基本建成。建设成果喜人的同时也提出了一系列挑战。随道社会化大生产的发展，影响公路工程造价的因素变化明显加快，工程建设周期越来越短、难度越来越大、逐渐由平原向山区延伸，国内外经济环境持续变化，国家政策不断

3、调整，因此，如何动态控制工程造价，怎样对历史数据进行分析利用，以什么模型建立全国统一的造价数据管理标准，这些问题都是我们需要解决的。我国在公路造价管理领域从建国一直发展到现在，根据文献可知，先后经历了四个发展阶段，分别为：建立初期（1949～1965年），削弱阶段（1966～1972年），恢复重建阶段（1973～1989）和改革深化阶段（1990年至今）。这四个阶段依次经历了公路造价标准的建立，标准的销毁、人员的流放，公路造价重新得到重视并逐渐加强，到现在公路造价行业深度改革，不断发展。1.2研究现状述评由于市场经济的不断推进，公路基础建设

4、的持续发展，公路建设的从业者越来越迫切的需要了解掌握公路造价信息。造价管理部门，建筑施工单位，造价咨询机构，造价从业人员等各参与方都在不断的产生、收集、积累造价信息。但如果各参与方都单独、分散地收集信息，不利于信息的传递、汇总以及共享，是一种社会资源的浪费，无法形成综合效益。在中国，对信息收集最理想的方法是由政府或国家相应管理部门主导，各相关单位和个人共同参与，但目前，公路造价管理部门的主导作用还没有充分发挥。1984年，交通部公路工程定额站成立，隶属交通部的公路规划设计院，业务上同时接受交通部公路局的领导。2006年，交通部公路规划设计院

5、（后改名为中交公路规划设计院）改制，成为上市公司中交建设股份有限公司的子公司，但交通部定额站没有与规划设计院分离，仍为设计院的一个科室。因此，部定额站也由一个事业单位转变成了一个以盈利为目的的企业单位，也无权领导各省、自治区、直辖市的定额站，导致现在公路造价行业群龙无首，各自为政，无法形成聚合效应。而目前一些省、自治区、直辖市的公路造价管理部门的职能也被削弱，如1986年成立的广西省公路定额站于2002年撤销，1994成立的湖南省造价站于1999年撤销，由于行业管理的需要，又由2002年重新成立，辽宁省定额站于1988年成立，2008年撤销

6、。目前局级公路造价行业的主管部门有新疆、云南两个造价管理局，湖南等14个省为造价管理站，吉林等12个造价定额站。根据对上面所有定额站（造价站）信息化建设的调查，有18个地区开通了造价信息网站，以工程材料价格信息为例，有13个地区对此进行了发布，其中贵州、云南等几个省份的价格信息较完善。通过对几个省项目造价信息的追踪，钢筋、水泥、汽柴油等主要材料价格信息的发布较准确，但地方性材料，如中粗砂、片石、碎石等网站上公布的价格信息与承包商采购的价格存在一定的差异。现在的法律法规对造价管理的定位比较模糊，没有统一的规定。参与造价管理的部门众多，但各司一

7、职，分阶段管理。一般情况下，投资估算控制阶段由发改委对可研进行审批；初步设计概算控制阶段，由国家交通主管部门对初步设计进行审批；施工图预算控制阶段由省级交通主管部门对施工图预算进行审批；过程造价控制阶段，由相应的主管部门对过程中的特大、重较大变更审批，建设单位对一般变更进行审批；财政主管部门则对国家投资的项目进行预算审核，对项目的竣工决算进行审批。根据文献中分析，交通主管部门内部职能分工也存在交叉、重复。在交通部层面，国家重点工程项目可研及投资估算由规划司审查，初步设计概预算、重大设计变更、调整概算以及竣工验收则由交通部公路局负责审批管理；

8、人员考试管理由交通部职业资格评价中心负责，而造价指标、定额的修编则由交通公路定额站负责。第2章公路造价信息化管理的分析目前我国造价信息的提供还是以政府主管部分为主导，造价信息咨询