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时间:2018-11-25
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1、海商法论文《两岸海商法若干问题比较》-->两岸海商法若干问题比较两岸海商法是两岸两大法律体系中的一个部门法,是民法中的一个特别部门法.由于两岸的经济结构不一样,政治体制迥异,指导思想相左,作为上层建筑的一个部门法,当然也存在着质的差异,这是两岸海商法比较中一个实质性问题.但本文无意就这一问题展开讨论,也无意对两岸海商法的全部内容进行比较,只就其中三个问题,即:优先海事请求权,海事请求权时效及赔偿责任限制,作个比较与探讨。关键词:两岸海商法若干问题比较一优先海事请求权航海商事活动的利害关系涉及面广,为了保护各方当事人的合法权益
2、,两岸海商法都用专门章节作出规定,对旅客、船长、船员、货主及载货在航行途中遭到的人身伤亡、货物毁损,或第三人的合法权益,在一定条件下均可向船舶所有人提出赔偿请求权,统称海事请求权(债权)。其中有部分债权还可被列于受偿序列(位次)中的优先地位,可优先于其他债权受偿,以确保其利益?但同时,法律根据有关国际公约和惯例,对船舶所有人的赔偿贵任也作了最高限额的规定,使他对各种债权人种种赔偿请求权有一个贵任限制,而不是承担无限赔偿贵任,这就在另一方面保护了船舶所有人的利益。两岸海商法对优先权的项目、标的、顺序有较多不同的规定。(一)优先
3、权的项目大陆海商法第22条列举了五种优先债权,它们为:(1),船长船员工资等的给付请求权,(2),人身伤亡赔偿请求权;(3)港务管理等的税费缴付请求权;(4),海难救助请求权;(5),侵权赔偿请求权。第24条又规定了因行使上述优先权产生的诉讼费用,因保存、拍卖船舶,以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用,均可从船舶拍卖价款中先行拨付。它们并非优先债权,但要排在第22条所列的五种优先债权之前受偿。与之相比,台湾海商法第27条却罗列了六种债权,其中第五、六项债权为我大陆海商法所不用。第五项:“船长在船藉港外,依其职权,为保存
4、船舶或继续航行之实在需要,所为之行为或契约所生之债权。”其出典是1926年“统一优先权及抵押权公约”第2条第5款。大陆海商法根据1967年对1926年公约的新修订本的规定,将这项权利合并于第24条内(见前引文)。至于其第六项债权:“对于托运人所负之损害赔偿”,归属不清,如果属于因侵权行为而产生的,当可归于其第四项的债权”船舶所有人或船长、船员之过失所致之船舶碰掸、或其他航行事变,旅客及船长海员之身体伤害,货载之毁损灭朱,加于港埠设施之损害赔偿。”如果属于因违反运送合同而产生的,当视作一般债权,该放在优先权之外,才合逻辑。在船
5、长船员的工资请求权上,台湾海商法条款中第二项“本于雇佣契约所生的债权”后限制为“其期间未满一年者”。言之下意,如果一年以上本于雇佣契约所生的债权则不得列为优先请求权。这对保护船长、船员劳工的合法权益殊为不利,世界各国(各地区)海商法中鲜有这种限制,大陆海商法也加以摈弃。(二)、优先权的标的优先权的标的是指那些可以用作清偿各项优先权的海上财物。台湾海商法所定的优先权的标的为:(1)船舶、船舶设备及属具、或其残余物;(2)在发生优先债权之航行期内之运费;(3)船舶所有人因本次航行中船舶所受损害,或运费损失应得之赔偿,但保险金除外
6、;(4)船舶所有人因共同海损应得之赔偿,(5)船舶所有人在航行完成前,为施行捞救所应得之报酬,但应分配给船长海员的部分不包括在内一共列有5项之多。大陆海商法第21条,表面看来,优先权标的仅局限于船舶一项,似乎对债权人保护不够充分,实则不然。对这个问题的理解还必须与海事赔偿责任限制的有关规定联系起来考虑。同节中第30条声明:“本节规定不影响本法第11章关于海事赔偿责任限制规定的实施”。按第n章规定,船舶所有人对航运中造成的人身伤亡和非人身伤亡的赔偿责任,一律以船舶吨位级别作为确定赔偿的金额的计算标准,这一点明确地写在第210条
7、上。它与前述21条以“船舶”作为优先权标的是前后呼应的。在赔偿贵任限制中采用金额制,旨在与国际实践接轨。依吨位确定计算标准和以特别提款权作为计算单位的金额,是国际社会普遍做法。确定依吨位级别作计算标准,不光考虑到了并计入了船价本身,同时也考虑到了并计入了从属于船舶吨位级别的设备、属具、运费及应得利益等因素,使得各方当事人包括债权人、债务人的合法权益,能同时兼顾,体现公平、合理原则。但由于货币贬值的影响,国际海事立法根据有关当事国的反映,正在考虑适当提高单位金额.(三),优先权的顺序(位次)各种债权受偿位置的确定,对各主债权人
8、意义重大,由于船舶所有人赔偿责任有限制,受偿位置排在较后的债权人的利益,可能会因为标的偿尽而落空.台湾海商法对优先权的位次排定,根据三个标准:(1),法定优先债权等级之先后(海27),这为法律规定的顺序,当事人不得改变;(2),债权发生之先后;(3)航次时间之先后。第一个法定标准书写明白,
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