型空气制动阀的作用.doc

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1、120型空气控制阀的作用     120型空气控制阀设有充气缓解、减速充气缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等五个作用位置。现将其各作用位的实现过程、气路以及主要性能叙述如下：    （一）充气缓解位     制动管充气增压时，压缩空气经中间体分两路，一路经滤尘器进入主阀；另一路经滤尘网进入紧急阀。     进入主阀的压缩空气经主阀体内孔路分别充入主活塞上部室，主活塞上侧压力上升，当压力大于滑阀室压力，其压力差与主活塞组件自重能克服移动阻力时，推动主活塞带动节制阀、推动滑阀下移。由于后部车辆制动管增压速度较慢，主活塞两侧形成的压力差较慢，来不及形成更大的压力差时，主

2、活塞杆尾部接触减速弹簧套，滑阀与滑阀座连通了列车管向副风缸充气的通路，使主活塞两侧不能形成更大的能压缩减速弹簧的压力差，主活塞一直在该位置，即形成了作用部的充气缓解位。     充气缓解位置，滑阀与滑阀座连通了如下气路：     滑阀座上的制动管充气用孔L1与滑阀上的充气孔L4相对，开始向副风缸充气。     滑阀座上的加速缓解风缸孔h1与滑阀上加速缓解风缸充气孔f2对上，由于加速缓解风缸未参与制动作用，其压力仍为前次充气缓解结束时的制动管定压。故经较小的f2先向滑阀室逆流，当加速缓解风缸压力与副风缸压力相平衡后，则制动管充人滑阀室的压缩空气同时向加速缓解风缸充气，

3、直至充至定压。     滑阀上的缓解联络槽z2同时对上了滑阀座上的制动缸孔z1和缓解孔z3，则制动缸的压缩空气经滑阀与滑阀座的缓解气路进入加速活塞外腔Z3，然后经缩孔Ⅱ和主阀排气口D1排向大气。由于缩孔Ⅱ的限制，进入Z3的制动缸压缩空气来不及排出，使Z3的压力上升，推动加速活塞向内移，顶杆推加速缓解夹心阀离开阀座。此时接近为定压的加速缓解风缸的压缩空气顶开止回阀经开启的加速缓解夹心阀口进入夹心阀外腔L11充人制动管，形成了制动管“局部增压”作用，加快了制动管的增压速度，使后部车辆迅速实现充气缓解作用，提高缓解波速，缓和长大列车低速缓解的纵向冲动。     (二)减速

4、充气缓解位发生于制动管增压速度较快的前部车辆。     120型控制阀是为适用于长大重载列车而设计的。长大重载货物列车(万吨列车编组达120辆)，制动管的长度和弯曲部分随编组辆数增加而增加，制动管内的压缩空气的流动阻力也相应地增大，况且压缩空气还要优先开始向前部每辆制动机各风缸充气。这样必然造成后部制动管增压作用较前部车辆来得晚，而且增压速度越到后部越慢，实现充气缓解作用较前部越迟。编组辆数越多，前后部充气缓解作用产生的时间差值就越大，列车低速缓解造成的纵向冲动就越严重。为了协调长大列车前后部车辆的充气和缓解作用的一致性，120型控制阀除了增设加速缓解机构外，还采用

5、了三通阀和分配阀所具有的较优越的性能，即前部车辆产生减速充气缓解作用。     制动管充气增压，由于前部车辆制动管增压速度较快，主活塞上部压力上升快，使得主活塞上、下两侧迅速形成较大压力差，主活塞带动节制阀、推动滑阀迅速下移，越过充气缓解位，压缩减速弹簧到下方极端位，即减速充气缓解位。     减速充气缓解位置，滑阀与滑阀座连通了如下气路：     滑阀座上的制动管充气用孔L1与滑阀上的减速充气孔L3相对，向副风缸充气。滑阀座上的h1孔对上了滑阀上的f2，连通了滑阀室Fl与加速缓解风缸H的通路，加速缓解风缸H先经孔路较小的加速缓解风缸充气孔f2向滑阀室Fl逆流。当加

6、速缓解风缸与副风缸压力平衡后，又开始了滑阀室Fl向副风缸F和加速缓解风缸H充气，直至副风缸和加速缓解风缸与制动管压力平衡。缓解以及触发加速缓解阀动作实现制动管局部增压作用的过程均与充气缓解位相同。     (三)制动机的稳定性     120型控制阀同103型分配阀一样具有在制动管缓慢减压(轻微漏泄)时，确保制动机不发生制动作用的性能。     120型控制阀确保制动机的稳定性的措施与103型分配阀采用同样的两种方式来实现的。     1．副风缸向制动管逆流[动画演示]     2．主活塞杆尾腔内稳定部的作用及主活塞和节制阀的移动阻力[动画演示]     (四)常用

7、制动位[常用制动位减压动画演示]     正常的列车减速或停车，施行制动管常用制动减压时，滑阀室的压缩空气来不及向制动管逆流，主活塞两侧形成一定的压力差，克服自重及移动阻力压缩稳定弹簧带动节制阀上移，然后带动滑阀上移，先后产生第一阶段局部减压和第二阶段局部减压及制动作用。现将制动作用的产生过程叙述如下：     1．第一阶段局部减压     当主活塞两侧形成一定压力差，即能克服主活塞、节制阀自重及移动阻力时，压

8、缩稳定弹簧上移6mrn，主活塞杆下肩与滑阀接触而停止，形成第一阶段局部减压作用。此时因滑阀与滑阀座的静摩擦阻力大于压缩稳定弹簧所需的力，故滑阀未动。