刘铭传与台湾铁路近代化

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1、刘铭传与台湾铁路近代化台湾西部以山地为主，山高海拔在3000-3500米以上，岩壁峭立，丛林覆盖，间有深谷，水流湍急。尤其在春夏之交，山水涨漫，给铺轨工作带来很大的不便。在这山水相间的地区修筑铁路，只能绕山而行或穿山而过，凿山架桥成了最大的难题。自大稻埕工程开工，中间经过狮球岭，需开凿长18锁的隧道；涉淡水河，需架设长1520英尺的桥梁；越龟仑岭，经桃园、中坜、大湖口，到新竹，需架设长桥3座：红毛田溪750英尺、凤山崎溪680英尺、豆仔埔溪617英尺。正如刘铭传继任邵友濂所言：“台湾土地松浮，田园漫衍，

2、培筑不密，随见崩塌。又或坡陀参差，峦壑倚伏；曲直不定，高下靡常。北穿狮岭，洞隧百寻；南度龟仑，坡逾九折，路工之难如此。又或溪涧纵横，宜临宜束；水流湍急，因势筑防；矗址重渊，构基陡岸；洪波方迅，垒石旋倾；积沙既深，插桩亦陷，桥梁之难，又如彼”[1](P369)。当时架桥筑路的技术很原始，缺乏现代化的工具，架桥时先在河水中钉下木桩，然后塔上钢轨，在建筑中，往往因不符合技术要求，工程修而复拆、拆而复修，严重影响工期。为了保证工期的顺利进行，刘铭传曾派军队参与筑路工程，如修筑台北至基隆段，自大稻埕开工时，由余得

3、昌带昌字营负责狮球岭隧道的开凿，但很快因抚垦和剿匪的需要，各军纷纷从铁路工地撤出，给铁路的铺设带来很大的影响。此外，“勇于任事、商民信服”的招商大员李彤恩于1888年底去世，杨宗瀚因病假归，委办委员或死或病，以致“商民观望不前”，经费无着。原定招集资本100万两，但认购者70万两，实际收得股金仅30万两。刘铭传借支银20万两。工程上马后，全线铺开，资金已呈捉襟见肘之势。刘铭传感到铁路随时会有停工的可能，问题严重，“不独已费公款，无可归还，且购到铁条、铁桥、木料、火车，弃置尤为可惜”[8](P209)，对

4、此，刘铭传及时上《台湾铁路改归官办折》，请求将台湾铁路由商办改为官办，并动用福建省每年协济银44万两中尚余未解的104万两挪作铁路急用。清廷同意了刘铭传所请，但清政府财政状况也日益恶化，光绪年间军费居高不下，对外赔款日增，1885-1894年，每年财政赤字高达200-700万两，根本无法承诺一次拨付福建协济银。刘铭传又于1890年3月上折请从海关赢余中抽费铺路，但已无济于事。1891年，刘铭传因病辞职离台，新任台湾巡抚邵友濂上任。当邵友濂上任时，原定福建省每年向台湾协饷44万两已5年期满，相当于台湾年财

5、政收入1/5的协饷银停付后，台湾财政更趋紧张，并出现赤字478056两。为此，邵友濂针对台湾财政恶劣的状况，只得对台湾各项产业计划采取了紧缩政策。台湾铁路工程艰巨，费用浩大，至刘铭传离台时基隆至台北的线路才建成，其长度也仅为基隆至新竹的1/3，如果仍要计划修至台南，已难以为继。邵友濂审时度势，不得已向清廷提出了“停办铁路，以节度之”的建议，他认为，“竭官绅之力经营数年，若不妥筹收缩，不特料件购备尚多，工程已致五六成七八成者均属弃置可惜，且所谓利商便民，裨益海防竟成虚语，亦与刘铭传奏办海军衙门议准初衷相乖

6、”。当由基隆至新竹线铁路全部建成后，清廷允准邵友濂所请，下诏曰：“台湾铁路经费不足，拟修至新竹县即行截止”[9](P1012)。虽然台湾铁路未能实现至台南的计划，它恰恰反映了创业之艰难，正如李鸿章所评价的那样，“能有艰难之缔造，方能有以后之继续，刘铭传对台湾铁路之兴造，虽因故而未能竟其全功，但其艰苦缔造之精神，当永为人称道于不衰”。　（一）台湾铁路是中国第一条自行集资兴建的铁路铁路在中国的出现是近代史上的一件大事，具有划时代的意义。1876年英商在上海修建的吴淞铁路是洋人在中国土地上铺设的第一条铁路，1

7、881年为开平煤矿运煤而修建的唐山——胥各庄铁路是清政府批准的中国第一条自行兴建的铁路，而1887年兴建的台湾铁路是中国第一条自行集资兴建的铁路，有民间股资、侨资、外资等，在管理上由官督商办到官办，具有近代中国特色，符合台湾岛情，使台湾铁路的命运“权操我手”。台海铁路兴建的消息传出后，美国旗昌洋行曾派代表施密德赶赴台湾，向刘铭传请求承办台湾铁路。但刘铭传深知铁路是国家和民族血脉所系，一旦建筑权与经营权让洋人，必然导致铁路所及则洋人侵略势力随至的后果，断然拒绝了施密德的请求，从而奠定了台湾铁路在中国铁路史

8、上的特殊地位。中国自1881年唐胥铁路建成，成为世界上第56个拥有铁路的国家，而铁路总里程不足400公里，只占当时世界铁路总长度的0.03%。台湾铁路自基隆至新竹全长99公里，却占当时中国铁路总长的1/4，因此，台湾铁路的发展领先于当时大陆的发展水平，这与刘铭传的积极倡导与实践是分不开的。（二）台湾铁路的建成便利了交通，促进了近代台湾经济的发展台海铁路建成通车，使台湾的交通运输大为改观，货运、客运业迅速发展。为了统一客货运价格，刘铭传主持成