《毕业论文资料》word版

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1、高速铁路无砟轨道施工测量技术第一章绪论1.1研究无砟轨道的目的和意义无砟轨道是当今世界上最先进的轨道结构形式，其平稳性、安全性好，可减少维护，使用寿命长，可降低粉尘，美化环境，列车时速可达200km/h以上，是高速铁路的发展方向。无砟道床是无砟轨道结构主要组成部分，世界上现有的无砟道床形式主要有：CRTSI型板式无砟道床、CRTSII型板式无砟道床、CRTSIII型板式无砟道床，其中CRTSI型板式无砟道床、CRTSII型板式无砟道床，主要施工技术有博格板、旭普林及雷达技术。1.2双块式无砟轨道的简介1.2.1双块式无砟轨道的组成双块

2、式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板，底座（路基和隧道区段可不设）等部分组成。1.2.2双块式无砟轨道的技术要求路基上的双块式无砟轨道：（1）在路基基床的表层（级配碎石层）上构筑混凝土支承层得宽度一般在3200mm～3800mm，其厚度一般不小于300mm；伸缩缝采用20mm厚的沥青板进行填充，伸缩缝间约为10m左右。（2）道床板结构直接在支承层上构筑。在过渡区域（如路桥、路隧等）,混凝土支承层内应埋与道床板间连接的钢筋.以增强结构的整体性；（3）混凝土支承层两侧的路基面采用沥青混凝土封闭或其它防水措施。隧道内的双块式无砟轨道：

3、（1）隧道内道床板直接在隧道基底回填层上构筑；（2）由于隧道内温度变化小，道床板混凝土伸缩缝的间距可适当增大，在洞口附近200m范围内，温度变化较大，伸缩缝间距应缩小。隧道内的道床板每隔3个板单元设1个横向伸缩缝。距隧道洞口200m范围内，每隔1个板单元设1个横向伸缩缝。伸缩缝位置应结合隧道内沉降缝设置。桥上的双块式无砟轨道：（1）无砟轨道没有底座，直接在桥面上构筑，并通过梁体预埋钢筋与桥梁相连；（2）对于桥上双块式无砟17轨道结构的混凝土底座，应在每隔单元底座的端部设置凹槽，以限制上部道床板的纵向、横向位移。凹槽尺寸应根据桥上无缝线

4、路纵向力、横向力的最大值计算确定。支承层两侧的路基面上应采用沥青混凝土封闭或其他防水措施；（3）底座与道床板之前应设置隔离层。1.3双块式无砟轨道设计由于无砟轨道道床为现场混凝土浇注，且便于施工，道床板与底座的宽度设计一致。根据下部基础条件，外荷载的大小及荷载的传递情况确定道床板的宽度设计范围。为保证变形协调，底座与道床板伸缩缝位置应一致。双块式无砟轨道道床板长度相对板式轨道要灵活一些，其长度应根据具体地段扣件节点间距以及道床板端部距第一个扣件节点中心距离不小于250mm等条件确定，路基和隧道区段一般在4000～6000mm，扣件节点

5、间距为625mm,道床板宽度2700～3000mm桥上道床板与底座的标准长度为4856mm，扣件节点间距为617mm。相邻道床板与相邻底座的间距缝除梁跨端部外均为80mm。道床板宽度与路隧一致。在直线或曲线超高小的地区段，道床板表面设置为横向人字坡，而在曲线超高较大的地方，道床板表面应设单面坡。一般区域道床板表面设1.5%的横向人字坡。第二章无砟轨道在高速铁路领域中的重要性纵观国内外无砟轨道的发展，不难看出无砟轨道在各国铁路建设网中的重要性。相比于有砟轨道，无砟轨道在给列车带来高速度的同时，一方面拉动了城市与城市之间的高速发展，另一方

6、面也大大减少了后期的维修养护时间及费用。2.1国内外无砟轨道的研究和发展我国规划建设的高速铁路：“四纵”客运专线：(1)北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；(2)北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；(3)北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；(4)杭州～宁波～福州17～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”客运专线：(1)徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；(2)杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；(3)青岛～石家庄～太原客运专线，连接

7、华北和华东地区；(4)南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。我国目前运行速度最快的高速铁路：武广客运专线，394.1km/h，已入选中国世界纪录协会中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线，创造了多项世界之最、中国之最。武广客运专线已于2005年6月23日在长沙首先开始动工，2009年12月20日试运行，于2009年12月26日正式运营，武广高速铁路公布票价，一等座780元，二等座490元。武广客运专线始于武

8、汉新武汉站，经过咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，到达广州的新广州站，全长约1068.6公里，途经200多座隧道。武广客运专线途经鄂、湘、粤三省。湖北：路线全长173公里，境内设武汉、咸宁北、赤壁北3