成都地铁一号线列车开行方案研究论文

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1、成都地铁一号线列车开行方案研究论文摘要：本义主要研究成都地铁一号线的列车开行方案。首先系统分析影响城市执道交通列车开行方案的各个因素，在此基础上建立列车开行方案优化模型。最后将模型应用于成都地铁一号线，得出成都地铁一号线的封车交路计划和全日分时段行车计划。关键词：城市轨道交通列车开行方案影响因素优化模型列车行车计划列车交路计划1列车开行方案影响因素分析:1.1客流，及客流性质客流量及客流性质反映了旅客的出行需求，是制定旅客列车开行方案的基础，即所谓“按流开车”。由于旅客对列车的选择具有主动性，因此只有充分考虑旅客的出行需求、

2、出行心理及特点，掌握客流特征.freel，其中1号线为南北方向主干线，北起大丰，沿人民北路北延线、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延线及南都西路、孵化园北干道、外环高速敷设，经会展中心、科技园后，沿人民南路南延线南下，止于华阳镇广都街附近。1号线线路全长31.6km，设23座车站。其中地下线长约22.44km，地上线长约9.16km;高架车站5座，地下车站18座。地铁1号线一期工程为成都地铁1号线初期建设线路，北起红花堰，南至孵化园，全长15.998km，全部为地下线，共设红花堰、火车北站、人民北路、文武路、骡马市、

3、天府广场、锦江宾馆、小天竺、省体育馆、倪家桥、桐梓林、火车南站、南三环、新益州、孵化园等巧座地下车站。3.2成都地铁一号线的列车交路计划根据客流预测结果，确定正常状态的列车运行交路如下:(1)初期:高峰时段和平峰时段均采用一个大交路运行，即红花堰一会展中心，运营长度17.886km，列车编组为6辆每列。(2}近期:高峰时段采用大小交路套跑，即大交路为广都一大丰;小交路为红花堰一孵化园。大交路运营长度31.336km，小交路运营长度为15.260km,列车编组为6辆每列。(3)远期:同近期运行交路，列车编组为6辆每列。3.3成

4、都地铁一号线的全日列车运行计划根据客流预测资料显示，成都地铁一号线全日客流变化规律详见下图:从全日客流时间分布规律可以看出，1号线全日客流的时间分布有较明显的“双驼峰”的特征，早高峰时段出现在7:30~9:30，出行量约占全日客流总出行量的22.9%，晚高峰时段油现在17:30~19:30，出行量约占全日客流总量的17.6%;全日最大高峰出现在7:30~8:30之间，出行总量占全日出行总量的13.0%。另外，由于近年来成都作为一个商业、服务业相对发达的城市，工作日居民出行的时间相对分散，在7:00至9:00的上班高峰结束之后

5、，接着出现以非固定出行为目的的客流。因此1号线在早晚高峰之间有相对平稳的平峰时期。基于对1号线客流时间分布特征的分析，全日列车运行计划的编制应符合全日客流时间分布规律，具体来说有以下特征:1)早、晚高峰时段的运输能力在全日运输能力中所占的比例最大;2)考虑到成都市居民的生活习惯特征，全日运输能力的安排因该呈现两个高密度段和中间一个相对平稳的区段。根据以上分析，1号线初、近、远期高峰小时最小行车间隔分别为6.0min,3.3min.2.0min，平峰期最大行车间隔为4-7.5min。全日行车计划安排如表1。全日行车计划的安排直

6、接决定了全日各时段的服务水平，具体表现为不同的行车间隔时间，也是旅客乘车的最大等待时间。根据全日行车计划可绘制全日列车间隔时间图，如图2:4结束语(1)分析了影响列车开行方案的五个要素，阐述其影响机理，以有助于建立模型。(2)从客流出发，遵循“按流开车”的原则，充分考虑运输企业和旅客双方面的利益，建立了列车开行方案的多目标优化模型。(3)分析客流资料，应用模型得出成都地铁一号线初期高峰小时开行对数为10对/h，近期高峰小时大小交路分别开行12对/h和6对/h，远期高峰小时大小交路分别开行15对/h和Is对/h。从而得出初、近

7、、远期高峰小时最小行车间隔分别为6.0min,3.3min,2.0min，平峰期最大行车间隔为4-7.5min。(4)本文对列车编组辆数的确定未作详细说明。