地下车站出入口与环控系统

《地下车站出入口与环控系统》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在工程资料-天天文库。

1、地下车站出入口与环控系统地铁的特点是人员密集、流动性大，一旦出现事故外部施救处理非常困难，必须依靠ft身系统的可靠运作才能确保安全。因此对地铁车站通风空调及防排烟系统（简称环控系统）的要求要高于一般的民用系统。环控系统须满足两个方面的要求，一是日常运营给乘客和设备提供舒适及适宜的环境；二是事故及灾害情况下进行通风、排烟、排毒、排热，起到生命保障及辅助灭火的作用；环控系统应确保上述两个方面的整体安全，不宜片面强调某一方面；但环控系统不是灭火系统。地铁车站环控系统看似容易，但实际实施起来确并不容易，到目前为止一些实际投运的环控系统，不是达不到功能

2、要求，就是“超出要求”，设计极为复杂，设备多投资大，操作复杂繁琐。有的地铁运营已经一两年，其控制系统还投不上去或不能很好的发挥作用。针对环控系统在实施过程屮常见的问题，阐明自己的观点，提出解决问题的办法。并提出地铁集成环控系统新概念，给出集成环控系统的原理。首先要将环控系统的功能进行准确定义，并将功能划分清楚。环控系统的主要功能如下：1）新风：新风为车站抽取的外界自然空气。2）送风：送风分为送全新风、混风（新风+冋风）、全冋风三种情况；送风经过制冷、除湿、过滤及消音，然后送到站厅、站台及各设备房。也可不经过制冷和除況直接送风3）回排风：回排风

3、可分为全回风、全排风及有回有排三种情况;排风又分为固定排风和间歇排风；冋排风为来自站厅、站台及设备房的回风；当回排风温度低于外界大气温度时可起到节能作用。紧急情况下可将车站的烟气、毒气等排掉。4）固定排风：固定排风是将车站的设备房、卫生间、卫生器具间、储物间、生活污水间、列车冷却及隧道内的废气（废气、热气、湿气、烟气、毒气）全部排掉不回风。5）间歇排风：列车停站时间短，而间隔时间长，尤其是开通的前几年，客流上不去，行车间隔时间更长。为了降低能耗，列车冷却排风宜采用间歇排风方式。列车停站时开始排风，将列车产生的废气和热量排走，没有必要再循环冷却

4、使用，列车出站时停止排风，从而达到节能的目的。隧道排风也属于间歇排风方式。6）自然换风：车站自然换风是通过车站进出口通道和通风井的敞开，利用列车运动时产生的隧道活塞风进行自然换气、自然冷却。7）隧道通风：分为送风、排风、自然换气等。送风为送新风；排风为排除隧道内废气、热气、湿气、烟气、毒气等。利用列车运行吋产生的隧道活塞风自然换气。8）当某一地铁车站发生火灾时，如果此时恰有列车进站和出站，而车站又没有屏蔽门的话，列车会通过活塞风将烟雾带到其它相临车站，造成相临车站火灾自动报警系统报警，并引发相临车站防排烟系统开启。这说明地铁全线一处火灾的设计

5、原则需要深化和细化。建议改为：地铁火灾设计的原则按全线一处火灾考虑，如果地铁各车站防排烟系统的硬件设施是按相互独立的方式设计，硬件设施自然具备适应多个车站同时发生火灾的处理能力，在不增加防排烟系统投资的情况下，其控制系统软件也应具备适应多个车站同时发生火灾的处理能力；当某一地铁车站发生火灾时，发生火灾的车站除应具有独立自救和防排烟的能力外，相临车站的防排烟系统应具有协助火灾发生车站防排烟的能力，同时保留转为独立自救的能力。9)地铁发生火灾的可能形态有：(1)站厅公共区火灾，(2)站台公共区火灾，(3)站厅两端设备房区火灾，(4)站台两端设备房

6、区火灾，(5)列车火灾，(6)车站外部区域火灾(与地铁车站连通的商业街和上盖物业)。上述火灾发生的可能形态中，列车火灾如果是发生在隧道内，则由隧道通风系统负责防排烟处理；列车火灾如果是发生在车站站台公共区,则由车站环控系统和隧道通风系统共同负责防排烟处理；其它形态的火灾都由车站的环控系统负责防排烟处理;当车站环控系统排烟气能力不足时，隧道通风系统也可以协助排烟。当地铁车站外部区域发生火灾时，车站环控系统应采取正压送风方式，防止外部烟气串入地铁。3环控系统的流程划分地铁车站环控系统一般分为：环控大系统和环控小系统及隧道通风系统，并按A、B两端分

7、别独立设置。环控大系统用于站厅和站台公共区通风、空调及防排烟，A、B两端环控大系统工艺流程是一样的;环控小系统用于设备区设备房通风、空调及防排烟，A、B两端环控小系统工艺流程有较为明显的区别，但基本原理是一样的；隧道通风系统用于隧道和站台的通风、降温及防排烟。因A、B两端环控大系统工艺流程是一样的，A、B两端环控小系统基本原理是一样的。目前地铁环控系统尽管不太完善，但也取得了一定的效果，正逐步走向成熟。随着人们对地铁环控系统认识的不断提高，存在的问题将会不断的减少，地铁车站通风空调及防排烟系统将会更加实用，更加可靠。