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1、简谈我国物流业发展与经济增长效应的地区差异我国物流业发展与经济增长效应的地区差异论文导读：本论文是一篇关于我国物流业发展与经济增长效应的地区差异的优秀论文范文,对正在写有关于差异论文的写有一定的参考和指导作用,西部地区间差异不显著。分析认为,东、中、西部物流业基础设施的结构差异,RILS在东部地区的发展快于中西部地区,政府政策措施的差异以及三个地区的财政充裕度不同是造成我国物流业发展经济增长效应的跨区差异的重要理由;而物流业发展经济增长效应的跨区差异可以通过政策引导、技术创新等手段来缩小。 关键词:经济增长物流业摘要:物流业发展总体上推动了我国的经济增长,然而,物流业发展的
2、经济增长效应存在着跨区差异,东部地区的物流业发展经济增长效应明显大于中西部地区,中、西部地区间差异不显著。分析认为,东、中、西部物流业基础设施的结构差异,RILS在东部地区的发展快于中西部地区,政府政策措施的差异以及三个地区的财政充裕度不同是造成我国物流业发展经济增长效应的跨区差异的重要理由;而物流业发展经济增长效应的跨区差异可以通过政策引导、技术创新等手段来缩小。 关键词:经济增长物流业发展跨区差异 物流业发展总体上推动了我国经济增长,而且物流业发展经济增长效应的地域差异也真实存在,且东部地区的效应大于中西部地区,中、西部地区间差异不显著。那么,究竟是什么理由使我国
3、物流业发展的区域经济增长效应呈现出了跨区差异呢? 一、东、中、西部物流业基础设施的结构差异 交通运输是物流最重要的基础设施,包括铁路、公路、水路、航运、管道等,根据现有的数据显示,水运、公路和铁路是其中最主要的方式,这些物流基础设施直接影响了物流规模的发展。 2005年我国三个地区的货运量为:东部87.74亿吨,货运量最大;西部41.18亿吨;数据显示东部地区的货运量比西部地区的2倍还多,和我国东西部地区的经济发展水平差异一致这说明物流业发展和区域经济发展同向:物流水平高,经济发展快;物流业落后,经济发展业滞后。中部的货运量53.37亿吨。 在我国,东、中、西
4、三个地区不仅在物流设施的总体规模上差距大(见图6-1),各种物流设施导致的物流业结构差别也很大,这在各种运输方式的物流需求上可以看出来(见表6-1和图6-2)。 1、结论:水运是造成物流基础设施结构差异的关键所在,是物流业发展经济增长效应的跨区差异的一个重要理由。 各地区的公路货运量最大,占总货运量的70%-85%。近年来水路运输在物流运输中的比例越来越高;水路运输在东部占的比例最大,接近20%,在中西部的比例不到5%;在中部和西部,铁路比水路货运量大,铁路比水路承担更多的物流功能。 结合铁路、水路、公路的运输特点和表6-2,我们分析如下: 水路运输对江河湖海等自然水
5、利资源的依赖性大,而我国东部靠海,有着良好的港口、江河自然资源;中部主要就长江、黄河等几条内河;西部基本没有大型船舶运转的条件。在我国经济对外开放的过程中,大型的对外贸易都离不开水运,尤其是海路运输。因此,这样的地理因素使得我国东部沿海地区就像窗口一样最早向世界敞开,在吸引外资、对外贸易等经济活动中具有中西部地区所无法匹及的优势。近几年来,东部水路运输的比例由2003年的16.9%上升到2004年的18.4%,2005年为19.9%。中西部地区的水路运输比例都不到5%,而绝对值就更是天壤之别了。 铁路建设对环境的依赖性比水路小得多,我国西藏现在也通了铁路。这个特点使得铁路成
6、为目前中国整个物流市场中最主要的运输方式之一,毫不夸张地说,铁路对于国民经济具有举足轻重的作用。在没有进行水运条件的地区,基本上所有的大批量货物运输都是依靠铁路来运输。在中部和西部,水运的比例在下降,铁路运输的货运量在上升,2003-2005年,铁路货运量一直在水路的4～5倍。中西部间没有太大差别;在东部,2005年水运的比例达到了19.9%,而铁路货运量下降到了9.1%,不及水运的一半。 公路主要承担近距离、小批量的运输。水运、铁路运输难以到达地区的中小批量货运和铁路、水运难以发挥优势的短途运输是公路运输的大舞台。公路运输还是其他运输方式的重要辅助手段。所以在每个地区,公
7、路运输占的比例都是最高的,超过70%。 我国物流业发展与经济增长效应的地区差异由优秀站.zgl)是将现代物流系统作RIS的重要子系统,由工业企业、政府、中介组织、科研、金融部门和第三方物流企业等环节组成,通过供应链管理下的现代物流推动创新成果的商品化,并进而推动创新的聚集和扩散效应,来提高区域的综合竞争能力。 区域创新物流系统模式在我国东部地区发展快于中西部地区,其中最值得一提的是近年提出的“总部经济”,它是造成物流业发展经济增长效应的地区差异的另一个理由。 “总部经济”是指某区域通过创造各种有利条
