矿山法隧道下穿地铁运营既有线施工控制要点

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1、矿山法隧道下穿地铁运营既有线施工控制要点戴四化深圳市地铁集团有限公司广东深圳518026摘要:地铁作为当今人们生活、工作的便捷交通工具，其施工质量非常关键。木文根据工程实例，对下穿地铁运营既有线施工的施工技术管控、临时支护拆除方案、安全等措施进行分析，供同行借鉴参考。关键词：地铁项目；技术管控；支护拆除；安全措施1、工程概况深圳地铁皇岗村〜福民区间呈东丙走向，起点为皇岗村站东端，沿福民路向东下穿4号线福民站车站，至7号线福民站丙端。区间隧洞零距离下穿既有4号线福民站，下穿段右线长28.059m,左线L<:28.877m,断面形式为矩形，宽6.6m,高7.885m;左右线隧道平行布置，净距为8.

2、9m;隧道轴线与既有4号线福民站轴线呈75度夹角。新建车站地下连续墙与既有福民站地下连续墙之间的距离仅为3.0mo4号线福民站为地下二层车站，围护结构采用地下连续墙支护，地下连续墙与内衬墙作叠合式结构，地下连续墙厚800mm,内衬墙厚400mm,底板厚900mm；下穿段隧道采用紧贴4号线底板的“全断面注浆+CRD平顶直墙暗挖”的设计方案。2、下穿段施工技术管控2.1既有线现状调查在施工前，对4号线福民站上下行站台范围进行检查，对线路状态不满足“综合维修”标准的地段，进行维修，以达到相应标准。现状调查内容主要含以下5点：①轨道水平，②轨道轨距，③隧道裂缝，④隧道渗漏水，⑤隧道纵断面。调查完毕后，

3、由第三方检测机构出具纸质盖章版调查报告予相关单位。在7号线隧道开始施工直至地铁结构变形稳定期间，根据变形情况，及吋对轨道结构进行调整，使线路状态始终满足“综合维修”标准的要求。图1皇福区间下穿4号线福民站段位置关系纵剖面图2.2施工监测2.2.1监测内容为保证既有4号线车站运营安全和皇福区间开挖、支护结构的稳定，本次监控内容共分两部分，第一部分：对既有4号线福民站采取自动化和人工监测两种手段进行，主要监测对象、项0、精度及频率见表2-1,人工检査内容见表2-2。第二部分：对区间上方地表及区间结构进行监测，监测项0见表2-3所示。表2-1既有站内现场监测对象、项0、精度及频率注：上表以右线为例，

4、左线参照右线布点。2.2.2监测技术与方法本项目监测方法分为自动化观测和人工观测，以自动化监测为主，人工监测为辅。人工监测主要是对自动化监测数据进行校核以及作为应急监测储备。为了保证观测数据的连续性及可比性，人工监测与自动化监测均采用冋一监测点标志II在同一时间采集初始值。自动化监测拟用徕卡TS30测量机器人配合Geomos专业监测软件进行。人工观测拟用徕卡DNA03水准仪配合水准尺（沉降观测）、用徕卡TS3O全站仪配合L型棱镜（水平位移观测）进行。2.3超前地质加固隧道开挖前，通过掌子面和己开挖完成隧洞侧边对地铁4号线下方土体进行超前注浆加固，加固方式采用超前小导管，加固范围为隧道间及两侧开

5、挖轮廓线各外扩3m、底板向下延伸3m,纵向加固长度9m,如图2所示。图2下穿段注浆加固范围断面图下穿段隧洞采用CRD四步暗挖法进行施工，右线全部二衬施工完成后，开始进行左线隧道的施工。CRD四步法每步间隔距离4m;开挖初支完成后再进行二衬施工。区间下穿段开挖过程中应结合监测数据和风险工程的吋间反应进行依次分析评估，以指导另一条隧道通过时的技术措施。隧道施工方向为从东向西。下穿段隧道穿越砾质粘性土、全风化、强风化花岗岩，施工中制定地质预测、预报和监控量测计划，纳入施工工序。在施工中根据地质预测、预报及监控量测信息实施动态管理，根据预报、量测结果采取相应的处理措施，制定可靠的处理方案和技术措施，发

6、现围岩级别与地下水状态与设计不符吋，及吋提出设计变更，确保施工安全和不留隐患。施工中严格按照“管超前、严注浆、短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早封闭”的方针进行施工和管理，为保证地层与初支之间密实，在初支完成后，及吋进行初支背后冋填注浆，确保结构安全和施工质量。根据监测数据情况，隧道开挖初支完成后及时施工二衬结构。2.3下穿段施工顺序CRD法幵挖按先左上、下断面后右上、下断面施工顺序进行，掌子面应前后错开3〜5米的距离。施工应确保少水或无水作业，初期支护必须严格遵循"管超前、严注浆、强支护、短进尺、勤量测、早封闭n的施工原则，做到随挖随支。施工吋应加强监控量测，并及时反馈信息，以根据实际情况修

7、正设计参数，确保施工安全。初支成环达到强度要求后要及吋对初支背后注浆冋填。下穿段施工顺序：①7号线福民站做完后，开始从该侧向皇岗村站对4号线车站下土体进行深孔注浆加固。②开挖前从暗挖段端墙掌子面对1部做超前补充注浆加固，开挖侧墙两侧各一排小导管其中与导洞方向同向，边列向外各放7°外插角。③开挖第1部，施做初期支护。开挖步距及格栅间距均为0.5m。安装型钢格栅、打设索脚锚杆。④小步距开挖第2