共享汽车-与整车oem的相爱相杀

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1、共享汽车:与整车OEM的相爱相杀　　　　全球范围内，布局分时租赁业务的企业大致可以分为四种：整车OEM、传统租赁集团、互联网公司以及其他类型企业。后三者的案例不用赘述，网络信息比比皆是，我们的重点是整车OEM的布局。下载论文网　　整车OEM布局分时租赁业务国外和国内案例皆有，国外我们可以看到BMW的DriveNow、奔驰的Car2go、大众的Moia、PSA的Free2move、菲亚特的Enjoy、沃尔沃的Sunfleet、通用的Maven、福特的Godrive等等。国内有上汽集团的EVCARD、力帆汽车的盼

2、达出行、吉利汽车的微公交、北汽的绿狗和华夏出行、长安汽车的长安出行、东风汽车的易微享等。　　国外汽车市场非常成熟，整车OEM推出分时租赁业务已有些年头。国内分时租赁业务更多的是伴随新能源汽车市场的发展而发展。但整体上看，国内分时租赁企业与整车OEM的关系可以归结为“相爱相杀”。如果把时间视野拉得更长，站在“无人驾驶+共享出行”全面盛行的时点来观察这种关系的演变，大致可以分为三个阶段，其中两个阶段相爱，一个阶段相杀，进而推动和重塑整个汽车行业的格局。　　三个阶段　　第一阶段：相爱，助力整车OEM去产能　　眼下的

3、新能源汽车产业蓬勃发展，但如果时间倒退两三年，用户对新能源汽车的焦虑是非常明显的，包括里程焦虑、充电便利性焦虑、电池安全焦虑等。时至今日，这种认知上的焦虑虽有弱化，但仍然在用户心智中占据重要地位。如果一层层扒开每年、每季度甚至每个月的新能源汽车销量结构便可明白，真正面向私人用户的新能源汽车比例仍然相当低，这还是在政府端不遗余力地进行补贴、一线城市送稀缺的牌照、车企端送充电桩等鼓励政策下取得的。　　加之，新能源汽车价格非常高昂，同品牌同车型纯电动版的价格基本上都是燃油版的一倍（厂商指导价，未扣除政府补贴）。显然

4、，整车OEM会面临较低的产能利用率和较高的去库存压力。而分时租赁业务的开展则能够很好地助推整车OEM快速去库存、去产能，还能获得政府端补贴，甚至成为整车OEM新的利润中心。运营得好，分时租赁业务在战略层面能够支持整车OEM战略转型，在业务层面去产能开辟新的销售通道，还能进一步扩大用户群体增加品牌影响力，整车OEM何乐而不为呢！　　第二阶段：相爱，新能源汽车产业链优化　　分时租赁业务是最能串联起整个新能源汽车产业链的关键一环，快速地打通了整车OEM与用户的连接。随着分时租赁业务的持续发展，运营商将能够积累和掌握

5、大量的用户端及车端数据，其价值的关键正是凭其积累的大数据，能够协同和倒逼整车OEM对车型和供应链进行转型升级，进而整体推动新能源汽车产业链向上发展。　　纯电动车型经过众多分时租赁用户的驾驶，分时租赁运营商就能够很好地知道这款车在哪里存在着问题，比如电瓶是否亏电、频率如何，高速是否失速，车端BOX的信号接收与传递怎样，网关稳定性好不好，等等。就能够根据用户的体验和诉求，反过来协同整车OEM对车辆做进一步优化和提升，比如保险杠如何快拆快修，内饰座椅材质是否更换，车载系统是否简单易用，等等。由此，通过分时租赁运营商

6、积累的大数据，就能协同整车OEM以及倒逼零部件供应商，能够更好地促进新能源汽车产业链的优化。　　第三阶段：相杀，行业结构性分化　　但不管怎么说，这一天终究会到来。因为分时租赁，汽车产业出现结构性分化是极大概率事件。重要假设前提有二：一是分时租赁业务的高速发展，运营商车辆规模超过几十万辆，甚至百万级、几百万级是可能的。二是整车OEM面对分时租赁业务的机遇是否敢于和主动战略转型，自我革命成为移动出行服务商。　　分时租赁运营商的车辆规模超过几十万辆甚至几百万辆是可能的。比如中国领先的分时租赁运营商EVCARD的车辆

7、规模到2020年就将超过30万辆。当“无人驾驶+共享出行”时代来临时，对用户用车的需求普遍做到随时可用、随地可取、无处不在?r，运营商车队规模将是几百万级甚至千万级，将远远超出我们现在的想象和认知水平。　　对整车OEM而言，对分时租赁业务的态度要么瞧不起、看不懂、追不上，要么拥抱分时租赁，主动变革，自我革命。原因很简单，分时租赁企业大规模运营时，将成功地隔离整车OEM和用户，这是整车OEM战略焦虑的根本原因。　　用户在乎的是获得出行服务，而非关注提供出行服务的车辆制造商，用户关注分时租赁运营商就可以了。就像M

8、obike和ofo，用户在乎的是能够就近找到一辆自行车可用即可，谁还会在乎这辆自行车是由永久或者凤凰生产的呢？共享单车越盛行，传统自行车厂商就越会沦为代工厂商而丧失发展的话语权，就像凤凰自行车生产一辆只赚8元钱一样。同样道理，整车厂在焦虑全面分时租赁时代失去话语权而沦为产品代工厂。　　另外，像滴滴出行这样的共享出行运营商，其推出“滴滴”牌汽车是100%的概率事件，可能就在三年最多五年后。随着滴滴由轻