高速铁路成网条件下客流输送模式研究

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1、西南交通大学硕士研究生学位论文第1页第1章绪论1．1研究背景及意义为了满足旅客运输需求快速增长的需要，并建立各直辖市、省会城市及大中城市之间的快速客运通道，我国高速铁路已进入大规模建设时期，目前，已有京广、京沪、郑西，沪杭、哈大、石太等一大批高速铁路投入运营，以及郑徐、成渝、成绵乐等多条高速铁路投入建设，极大地缓解了既有铁路运输能力紧张和列车旅行速度普遍偏低的局面。根据2008年调整通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国将形成以通道型为骨干的高速铁路网络及长江三角洲、珠江三角洲、环渤海、长株潭、成渝等多个区域城际轨道交通网络，新建高速铁路的营业里程将达到1．6万公里以上。这一以北京

2、、上海、广州、武汉等城市为中心的高速铁路网络服务覆盖率将达70％以上【l】，基本上贯穿我国主要的大中城市，其上运营的高速列车大大缩短了各城市之间的时空距离，进一步提高了我国铁路在中长途客运市场上的竞争力，一直处于压抑状态的旅客运输需求也将出现跨越式增长。成网条件下，高速铁路的运输组织和生产要素较单条线路将发生巨大变化，路网上客流情况的复杂程度也并不是单条线路所能比拟的。我国地大物博，幅员辽阔，主要中心城市布局分散、距离较长、客流交换量大，规划的高速铁路网东至上海、西至兰州、北至哈尔滨、南至广州，可见未来高速铁路网中的长途客流必然大量存在，从客运需求的角度分析存在开行超长距离旅客列车的需求，

3、如哈尔滨——杭州间开行的长途旅客列车，其运行距离约2700km，几乎达到了动车组的日常检修距离，另外，为了避免列车运行时间与高速铁路夜间0：00--6：00的综合维修天窗产生冲突，该列车可调整的有效发到时间域还不足60min，因此，长途列车在高速铁路上运行有一定的限制【2】。一般来说，对于长途客流，可采取两种输送模式：一是不开行长途列车，强制旅客换乘；二是从运输组织方面结合工程技术条件开行长途列车，确保旅客直达，两种方案各有优劣。那么如何组织输送这部分长途客流，考虑安排直达和中转换乘等一系列问题都需要进行深入的研究和探讨。同时，客流输送模式又是列车开行方案编制的基础，直接关系到车站设施、运

4、行图铺画形式、运营组织复杂程度、铁路部门收益、旅客满意度等一系列建设运营问题，且受到动车组检修距离及周期等实际生产条件的限制，为了充分利用运输资源，发挥高速铁路网络的整体效应，应以各OD之间的客流规律和客流特征为基础，借鉴国外高速铁路运输组织的先进经验，综合博弈铁路运输企业和旅客双方利益确定合理的客流输送模式，以满足新环境下的运输需要。因此，本文立足于我国高速铁路网络条件，探讨高速铁路网络内部客流输送模式的合理选择问题，对充分发挥直达和中转换乘模式的优势以及高速铁路的网络效应具有十分重要的意义，并能对未来高速铁路的建设西南交通大学硕士研究生学位论文第2页和运营组织管理提供参考和指导。1．2

5、国内外研究现状1．2．1国内研究现状国内对高速铁路客流输送模式的研究主要是基于高速铁路运输组织模式和列车开行方案，其研究重点是单条高速铁路与既有铁路网络之间的跨线客流和单条高速铁路上的本线客流，研究线路多集中于京沪、武广和西兰等高速铁路。1、高速铁路和既有线路网跨线客流的输送模式跨线客流的输送模式可大体上分为三类：换乘模式、下高速线模式、上高速线模式，显然，后两者属于直达模式【3】【4】【5】【6】。换乘模式：高速线上只开行高等级旅客列车，跨线客流通过在衔接站换乘既有线的方式来完成出行。下高速线模式：高速线上的高等级旅客列车下到相邻既有线上，并按既有线规定的限速运行，跨线客流无需换乘，由高

6、速列车直通送达。上高速线模式：相邻既有线上的中速列车上到高速线上跨线运行，跨线客流也无需换乘，由中速列车直通送达。2、高速铁路本线客流的输送模式本线客流输送模式合理选择的主要依据是客流出行距离的远近【1711221。短途本线客流：采用高密度、小编组和公交化的输送模式，并尽可能地开行节拍式直达列车。中途本线客流：可以由高速线上的高速列车输送，也可以由既有线上的普速列车输送，应充分考虑高速线和既有线的分工配合，宜采用灵活的编组、停站形式。长途本线客流：与中途本线客流的输送方式类似，不同的是，高速线上应尽可能实现2000公里以上夕发朝至及与综合维修天窗的协调。虽然国内各学者对跨线客流及本线客流输

7、送方式的研究已取得了较大的成果，但其侧重点却各有不同。1、直达方面陈慧【7】分类讨论了不同类型跨线客流的输送方式，从用户和铁路运输企业的角度定量计算了不同类型动车组下线的经济合理运行距离，探讨了不同天窗开设形式下跨线列车的运输组织问题，最后，以路网上大量跨线列车开行这一客观条件为基本出发点，分析了不同情况下列车运行图的衔接问题，并对衔接方案进行评价。西南交通大学硕士研究生学位论文第3页黄鉴【8J分别从技术和经济两个层面分