充换电站运营服务市场投资机会及充电设施建设目标

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1、一、充换电站运营服务市场投资机会过去由于单个桩的利用率低下以及初始投资大，导致充电桩的投资回报期一般达到5年以上。而物流车、公交车及通勤车等具有稳定持续的客户，因此充电桩利用率高，投资回收期短。我们以公交车为例，中性假设下一辆电动公交车的充电桩运营毛利能达到4万元每年，按照一辆车配备一个慢充和0.33个快充，一辆车需要配备的充电桩成本为6.3万元，一年半即可回收投资成本。物流车方面，一辆物流车的充电桩运营毛利在1.4万元左右每年，按照一辆车配备一个慢充桩，充电桩成本为1.5万元，一年即可冋收投资成本。考虑到国家在加快电动专用车、公交车与通勤车的推广，未来会加大充电

2、运营端的补贴力度，我们看好具有需求支撑及具备资源整合能力的公司，背靠物流、公交、政府通勤的充电桩运营将实现业绩反转。从2015年幵始，有超过17个省市地区发布充电费收费标准，开始对车主收取除基本电费外的费用，鉴于0前充电运营业盈利模式尚未清洗，大部分运营公司处于亏损状态，充电服务费已成为相关公司最为重要的收入来源之一。绝大部分已发布充电服务费细则的公司针对电动公交车收取的充电服务费集中在0.6〜1.2元/度之间，且以0.8元/度居多；针对乘用车收取的充电服务费多集中在0.8〜1.6元/度之间。考虑到目前充电服务赀实行政府指导价格，国家为了推广新能源汽车的使用，而收

3、取充电服务费会对用户产生更大的成本压力，预计米来国家会下调充电服务费或者对企业采取一定的补贴奖励措施来降低用户成本压力。以此测算，预计到2020年，充电运营市场的充电服务费可达到288〜352亿元。二、充换电站市场未来发展趋势（一）政策走向放开门槛，引入竞争。针对当前汽车、能源、地方政府纷纷投入电动汽车及充电站建设，电动汽车发展路线不明确等复杂局而，建议政府放松对行业的管制，引入市场竞争，通过竞争机制巾市场来选择最优的运营主体和商业模式。尽管优胜劣汰可能会带来巨大的代价，但最终市场会实现均衡，达到理想的状态。政府应当加紧完善电动汽车及充电站相关标准，让市场运行有据

4、可依，有序发展。统一电动汽车技术标准、充电站建设及运营标准、电W标准、排放发放标准等各项规范，有效解决目前市场上充电站之间互不兼容的问题，化解汽车行业、电力行业、电池生产商之间因标准问题而产生的利益冲突。（二）运营趋势在公共项目条件下，政府应更多地考虑投资的风险，而不是收益，即使在未來有稳定收益的预测条件下，政府也应逐步从商业项目中逐步退出，伴随着充电站（桩）面向越来越多的消费者群体，商业项目应当交由市场其他投资和经营主体來运作、维持和发展。从充换电站的服务模式来看，目前充换电站主要以电池租赁服务为主，为汽车提供电池更换服务以解决充电时间过长的问题;从市场运营主体

5、来看，目前汽车制造商处于主导地位,电池运营商处于辅助地位，未来电池运营上将发挥越来越重要的作用。（三）投融资趋势在电动汽车充换电站的开发初期，由于市场网络化尚未建成，电动汽车规模有限，充换电站还存在一定的帘场开拓期。政府可考虑在市场初期给予必要的投融资支持，例如通过产业基金或者种子基金为充换电站提供最初的帮助，为充换电站顺利渡过最初的幼稚期提供条件。总体來看，目前电动汽车充换电站的商业开发对象主要面向大客户，诸如城市公交项目；其建设和投资的主体也主要由政府指定的投资人，这些投资人具有雄厚的资金势力和社会网络资源。伴随着充换电技术成熟和智能电网的实现，电动汽车进入家

6、庭之后，充换电站的开发将面向广泛的消费者群体，其项目开发规模也非常庞大，需要在业务选择、合作伙伴、项目布局和投融资方式进行新的安排。三、中国电动汽车充电设施建设目标根据需求预测结果，按照适度超前原则明确充电基础设施建设目标。到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电基础设施，新增超过3850座公交车充挽电站、2500座出租车充换电站、2450座环卫物流等专用车充电站。积极推进公务与私人乘用车用户结合居民区与单位停车位配建充电桩，新增超过430万个

7、用户专用充电桩，以满足基本充电需求。鼓励有条件的设施对社会公众开放。合理布局社会停车场所公共充电基础设施，按照适度超前原则，新增超过2400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩，以满足临时补电需要。结合骨干高速公路网，建没“四纵四横”的城际快充网络，新增超过800座城际快充站,以满足城际出行需要。图表2015-2020年新建集中式充换电站目标图表2015-2020年新建分散式充电桩目标资料来源：国家1业和信息化部图表2015-2020年全国城际快充网络规划图资料來源：国家T业和信息化部