高铁要有高速度管理企业

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1、高铁要有高速度的管理企业　　中国的高铁、桥梁、隧道等行业，已经进入了世界前沿，但必须有在国家技术能力总体落后状态下局部领先的试验心态，更需要恪尽职守、兢兢业业、谨小慎微、以防万一。人类对新技术和新产业的试验是要付出代价的，比如英国的泰坦尼克号、美国的航天飞机、前苏联的切尔诺贝利核电站等等　　　　　　　　　　　　　　　　　　　一场“7·23”中国动车大灾难再一次震惊了世界，尽管媒体进行了铺天盖地的报道，但官方的调查结果至今还未出来，也许即使出来以后也不能回答所有的疑问。2005年4月15日，西日本铁道公司的一列城铁因司

2、机超速行驶脱轨，导致107人遇难，500多人受伤，至今官司仍然没有打完。我认真地搜寻了“7？23”事故各家新闻报道和评论，试图判断一下事故的大概原因是什么，例如是设计问题、产品生产问题、施工质量问题、管理问题等等。看完了心情更加沉重，似乎什么问题都有，甚至还有制度问题，再联想到铁道部以部长为首的一系列贪污受贿现象，问题更加扑朔迷离。我又阅读了很多国外媒体从中国高铁及动车事故引发的对中国高速经济必然要出事故的分析和判断，于是把思考的点转向了关于速度与管理的问题方面。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

3、　先谈谈铁路管理。火车技术和铁路的出现对管理提出了很高的挑战，因为铁路是复杂的大系统，出现各种故障和事故的概率高；因为火车速度快，出故障时留给人们处理故障的时间少；因为铁路载客量大，一旦出事故危险性非常高；因为火车对时间精确度的要求高，至今仍是时间精确度最高的交通工具；因为火车是各种技术的组合，对各种人员的素质要求也高；还因为火车要经过不同的行政区域或者不同的国家，其中有不少政治关系和利益集团关系需要协调处理，所谓“铁路警察各管一段”。此外，因为铁路的建设周期长，投资大，也促进了大规模股份公司的诞生和发展。因此，管理学家们认为火车

4、和铁路的出现大大推动了管理的进步和发展。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　世界上第一条铁路是英国在1825年修建的斯托克顿——达林顿铁路。美国是铁路最多的国家，营业里程居世界第一位，现有铁路260，423公里。中国自主设计并建造的第一条铁路干线——京张铁路于1906年开工建设，1909年建成通车。后来汽车和高速公路、集装箱海运的诞生与发展，使得铁路的作用和地位逐渐下降。直到1964年高速铁路的诞生，使铁路又勃发了生机。日本新干线是世界上第一个投入商业运营的高速铁路，但除了日本、德国、法国少数几个国家，高

5、速铁路并没有在全球普及推广。到目前为止，官方对“7？23”事故的原因给出了四个基本结论：1、温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷（该出现红灯时显示绿灯！）；2、雷击造成温州南站信号设备故障；3、电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解；4、温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　但是在媒体的报道中，还有如下问题：5、D301的列车级别高于D3115，在两次车都晚点的情况下，D301应该有优先发车权，但D3115是上海铁路局的车，在自己地盘上，永嘉

6、站让自己的车先发；6、普通铁路电务人员升级为高铁电务人员前应该接受1-3个月的培训，但高铁在大干快上的情况下，不少人没有经过严格、正规的培训就上岗了；7、在设备系统出故障时，手动人工调度管理没有跟上，司机潘一恒在撞车殉职三分钟之后，调度才向D301次列车发出减速指令；8、在近年高铁建设过程中，中标的往往是铁路系统内部企业，绝少外来竞争者，使得这些企业的技术实力裹足不前，该路段设计方“北京全路通信信号设计研究设计院”于事故五天后向社会道歉；9、避雷系统的施工可能存在偷工减料行为，使得避雷线路受阻而击穿信号机；10、“7？

7、23”重大事故发生前，高铁已经是事故不断，没有引起铁路系统各级的高度重视？？　　　　　　　　　　　　　　　　　　　我对铁路技术和铁路系统毫无研究，但我认为有一个基本事实是，中国的高铁技术和高铁产品已经进入了世界前沿，因此中国的高铁管理也必须进入了世界前沿。例如，D301列车路线全长2223公里，横跨六省市，停靠22座城市，耗时13小时36分，是世界上最长的高速铁路车次。但是，我们铁道部门在面对世界前沿技术和管理时，缺乏那种如临深渊、如履薄冰的态度和准备好一切故障可能性和应对方法的作风。例如，机动和手动两套体系的并行和应急措施（这时我想起小时候

8、的一个英雄故事，当发现列车出故障停驶时，一位少先队员用红领巾包着手电筒作为红灯信