基于土压力平衡设计的地铁预留十字换乘节点车站施工方案研究

《基于土压力平衡设计的地铁预留十字换乘节点车站施工方案研究》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在学术论文-天天文库。

1、基于土压力平衡设计的地铁预留十字换乘节点车站施工方案研究孙九春同济大学土木工程学院腾达建设集团股份有限公司摘要：在轨道交通网络化建设过程屮“十”字换乘车站越来越多，一般在先建车站屮预留后建车站的换乘节点便于后期施工，而在砂土层或者硬土层换乘节点一般设计为“坑中坑”。针对换乘节点处两个方向土压力严重不平衡的“坑中坑”施工，从土压力平衡的角度归纳总结了两种常用的施工方案，并针对其不足之处提出了基于两个方向土压力自相平衡的基坑施工方案，对撑取代斜撑，无需预留核心土压重或结构压重，保证了工序施工的流水性，加快了工程进展。实践证明该方法是可行的，值得

2、借鉴和应用。关键词：地铁;坑中坑;核心土;结构压重;施工技术;作者简介：孙九春，高级工程师，E-mail:sjczy999@163.com收稿日期：2017-01-22ResearchonConstructionSchemeofMetroReservedCrossTransferStationBasedonEarthPressureBalanceDesignSUNJiuchunCollegeofCivilEngineering，TongjiUniversity;Abstract：Intheprocessofroadtrafficnetwor

3、kconstructioninthetenstationmoreandmore,tobuildastationinthefirsttransfernodeisgenerallyreservedforlaterconstructionaftertheconstructionofthestation,whileinsandysoilorhardsoiltransfernodesaregenerallydesignedfora“pitinpit”•Forthetransfernodetwodirectionsofearthpressureimba

4、lance“pitinpit”construction,summeduptheearthpressurebalanceandsummarizedtwocommonconstructionscheme,andputsforwardthefoundationpitconstructionschemeofthetwodirectionsofearthpressurebasedonselfbalancedforitsshortcomings,toreplacethebracebrace，noreservedcoresoilweightorstruc

5、tureweightandensurethewaterconstructionprocess,tospeeduptheprogressoftheproject.Practicehasprovedthatthismethodisfeasible,anditisworthlearningandapplication.Keyword：metro;pit-in-pit;coresoil;structuralcompression;construction;Received：2017-01-220引言随着全国轨道交通网络化建设的发展，“十”字换乘.午

6、.站的数量越来越多。由于施工期不同，一般先建车站均同步实施后期换乘车站的节点，即先建车站为地下2层结构，后建车站为地下3层，换乘节点位于先建车站地下2层的下方，形成深浅不同的坑中坑。这类基坑主要有2种不同的施工方案：（1）换乘节点处的四周围护结构同深，把整个基坑分为3个独立的基坑施工；（2）换乘节点处的封堵墙落低至先建车站坑底，按照“坑中坑”设计施工。前者主要位于软土地区或有交通需求处，由于坑屮坑施工可降低围护费用，因此在砂土地区常用后者。对于后者由于换乘节点处两个方向的土压力严重不平衡，不平衡土压力的处理方式不同，则会导致整个基坑开挖方案

7、不同，由此带来工期、经济等一系列问题。下面以砂土地区的换乘车站为例来探讨不平衡土压力的处置方式对基坑开挖方案的影响。赵家条站为武汉市轨道交通3号线和8号线的换乘车站，3号线赵家条车站为地下2层岛式车站，总长度为203m，标准段宽度为22.7m，标准段深度约为17.3m。8号线为地下3层岛式车站，3,8号线节点段基坑深度约为24.6m，其中木期实施预留换乘节点处。车站处地层为素填土、黏土、淤泥质黏土、粉质黏土夹粉砂、粉细砂、细砂、中粗砂、强风化砂砾岩、中风化砂砾岩等。其中3号线车站底板与3,8号线节点段车站底板均位于（4）:粉细砂层。车站采用

8、明挖顺作法施工，3号线车站围护结构采用地下连续墙，墙厚800mm,墙址位于（4）2细砂层;3,8号线节点段墙厚1000mm，墙顶位于（4）,粉细砂层，墙址位于强风化砂砾岩（见图1