高速铁路营运后既有线货运产品优化

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1、高速铁路营运后既有线货运产品优化第1章绪论1.1研究背景及意义自日本建成连接东京和大阪的东海道新干线，世界上第一条高速铁路的产生至今已有近50年的历史。纵观高速铁路的发展历史，大概经历了三个重要时期：第一时期，上世纪60年代到80年代，可以看做高速铁路发展初期，并以日本对高速铁路的研究为首，西方发达国家先后也投资修建了高速铁路，总共建成高速铁路约3000km。第二个时期是上世纪80年代末到90年代中期，欧洲各国出现了修建高速铁路的热潮，修建并开始运营高速铁路的国家迅速蔓延至西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。第三个时期则是从上世纪90年代末期到现在，已经有20多个国家和地区正在修建和

2、规划修建高速铁路[1]。为了满足我国社会经济的发展，在1994年正式运营时速160km/h深圳到广州的准高速铁路，这标志着我国向高速铁路走出了第一步。经过大约十年的准备我国第一条客运专线秦沈线在2003年投入运行，紧接着在2008年我国第一条真正的高速铁路京沪线也投入运行，至此我国高速铁路进入建设高峰期，到2020年依据《中长期铁路网规划调整方案》我国将形成四纵四横铁路客运专线网。研宄分析高速铁路运营后既有线货物运输组织优化，是中国铁路发展的客观需要，可以充分利用既有线的运输能力，满足客货运输需要、改善交通服务质量、保证国民经济的快速发展。由于我国高速铁路主要建造在经济比较发达、人口

3、相对较多的通道上，并且采取分段建设运营模式大多与既有线路平行建设。因此当高速铁路投入运营之后，在一定程度上可以增加既有线的货物运输能力，还能以高速铁路建设运营为契机对增加的货物运输能力进行货运产品开发不仅可以提高铁路在货物运输市场的占有率，也可以提高货物运输的服务质量。.1.2国内外研究现状随着科技进步经济发展，对高速铁路的研究已经成为许多国家在国防、政治、交通运输等领域的重点攻关课题。由于便捷、舒适、快速、安全等特点使得高速铁路成为世界上许多国家的投资建设项目。目前，日本投入使用的高速铁路里程高达2500km，全部修建的新线，并且采用单独运行旅客列车的模式；法国的TGV总运营里程达

4、1884km,选用部分修建新线路，部分旧线路改造，也是旅客列车专用运营的模式；德国的高速铁路ICE运营里程已达960km，全部采用修建新线模式，但是新线上则是旅客列车及货物列车混跑模式；英国ATP主要选用摆式车体车辆构成的动车组进行旅客运输，既不对旧有线进行大面积改造，也不修建新的铁路线，但是铁路线上也运行货物列车。在我国高速铁路投入运营之后，在某种程度上可以承担既有线大部分的客运任务，缓解既有线的繁忙状况，使既有线运输能力在某种意义上得到释放，这样势必会引起前期铁路客货运输组织模式的改变。由于我国按照国家铁路十二五规划，到2020年我国将逐步形成四纵四横高速铁路网，并在大部分主干线

5、路上逐渐完成客货分线运营的目标，所以日本、法国的高速铁路及既有线的运营模式对我国高铁运营后既有线运输组织模式优化有一定的借鉴意义。综合考虑到铁路基础设施建设和运营模式也可知由于国情、旅客出行选择爱好的差别，别国的高速铁路经验也不能直接运用于我国。第2章高速铁路运营对既有线货物运输组织影响分析2.1高速铁路运营既有线分工及定位高速铁路的建设运营对原有的铁路运输组织产生重要的影响，为适应铁路运输组织，既有线铁路的运输组织也会针对高速铁路的发展时期做出合适地调整。近些年来，我国铁路不断加强既有线路改造，新线建设，路网规模逐年扩大。如图2-1(数据[56])所示，截止到2012年，我国铁路营

6、业里程达到9.76万公里，相比2008年增长了22.46%，其中国家铁路营业里程约6.63万公里，相比2008年增长了3.59%,合资铁路营业里程为2.28万公里，比2008年增长了约99.36%。由此可见，国家铁路营业里程增长比较缓慢，但仍然占绝对比重，而由于我国铁路建设投资的多元化发展，合资铁路营业里程增长迅速，在铁路总营业里程的比重不断增加。我国铁路在建设高速铁路的同时，也注重既有铁路服务水平的提升，通过加强铁路既有单线的复线率和电气化率的建设，努力提高我国铁路路网的运输服务质量。由图2-1也可以看出：从2008年到2012年，在我国铁路网规模不断增加的同时，我国铁路复线率和电

7、气化率也在不断增长，自动闭塞水平出现小范围波动增长；截止到2012年，国家铁路电气化里程为3.55万公里、自动闭塞铁路里程为3.73万公里，复线率达到46.2%，我国铁路网服务水平进一步提升（数据[56])。.2.2高速铁路运营后既有线运输组织模式随着高速铁路的建设与投入运营，铁路高速铁路网逐渐形成，大部分的旅客运输任务将由高速铁路承担，既有线将主要承担货物运输任务，末期实现客货分线运输。从高速铁路的开始建设逐段开通运营到最后高速铁路成网运营，我国铁路既有