无缝道岔的理论计算毕业论文.doc

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1、无缝道岔的理论计算毕业论文第一章绪论一、课题来源兰新线为了适应2006年铁路第六次提速的要求，实现列车最高行车速度可达到200km/h的提速目标值，为此兰州铁路局第一步于2000在提速区段对原有线路和设备进行了改进和加强，其中重点工作是将原有普通道岔更换为提速道岔，实现了160km/h第一步的既定目标。第二步是实现区段铺设跨区间无缝线路，具体要做的工作是提速道岔要实现无缝化，形成无缝道岔。当无缝道岔检算设计完成后，即可与区间无缝线路形成跨区间无缝线路。线路运行条件将大大改善，完成了再提速的准备，即200km/h的第二步目标值将可实现。二、无缝线路概述（一）跨区间无缝线路概况（二）我国铺

2、设无缝线路的意义第二章无缝道岔的计算理论第一节无缝道岔概述21世纪的中国铁路，无缝线路将有更大的发展，为了适应跨区间无缝线路的技术要求，现就无缝道岔的设计介绍如下：跨区间无缝线路的难点是无缝道岔。无缝道岔内所有的钢轨接头都被焊接或胶结，并在道岔两端与无缝线路长轨条焊在一起。这样，当轨温升降时，无缝道岔两端将承受温度力，通过道岔的有关部件传递，岔区无缝线路钢轨还将承受附加温度力的作用，同时道岔尖轨也将产生较大的伸缩位移，从而使岔区无缝线路显现复杂状况。道岔是薄弱环节，其受力与变形较为复杂。因此，不管在实际还是试验都证明焊接道岔是有利的，当跨区间无缝线路穿越车站时，道场两端还与长轨条焊接在

3、一起。这时道岔的受力状况将发生变化，道岔两端将承受巨大温度力，它将影响着道岔的受力与变形。因此，无缝道岔的定义应当是，不但道岔内钢轨接头被焊接或胶结，而且道岔两端要与无缝线路长轨条焊接在一起，形成直股或直、侧股无一轨缝的道岔。所以，具有无缝道岔是跨区间无缝线路的基本结构特点，也是跨区间无缝线路设计、施工与养护维修的重点之一。无缝道岔与长轨条一样要承受无缝线路的温度力的作用，受力如图2-1。无缝道岔中彻底消除了钢轨接头，会带来一系列好处，也是道岔及数额完善与进步。但是，由于道岔两端承受巨大的温度力，道岔也许要适当加强与改进：扣件需要换成扣压力大的放开式扣件和弹条扣件；岔枕应为较大断面的混

4、凝土枕；岔区内道床应饱满密实并且有与无缝线路相同的道床肩宽与堆高。为限制在温度力作用下道岔尖轨的过量伸缩，辙跟结构应为限位器结构以便传递温度力。跨区间无缝线路中的道岔，把道岔中所有的钢轨接头都焊接（或胶接）起来，道岔两端也与区间无缝线路的长轨条焊联（或胶接）在一起，使无缝道岔成为跨区间无缝线路的一部分。目前铺设的提速无缝道岔分为连续型里轨结构和非连续型里轨结构。具有连续型里轨结构的无缝道岔有：固定辙叉无缝道岔，长翼轨与心轨胶接的可动心轨无缝道岔。具有非连续型里轨结构的无缝道岔有：短翼轨可动心轨无缝道岔，长翼轨与心轨栓接的可动心轨无缝道岔。无缝道岔在结构上有如下特点：第二节无缝道岔的计算

5、参数无缝道岔计算理论是否符合实际情况，除了计算模型应正确、合理以外，选用计算参数是否符合实际且不带随意性就显得十分重要。一、辙跟阻力道岔尖轨与基本轨之间的重要联结部件是辙跟结构。目前我国道岔辙跟结构有两种：螺栓间隔铁结构和限位器结构，现就限位器结构作一介绍。限位器结构是比较适合无缝道岔的一种辙跟结构，因而在我国提速与高速道岔上得到广泛应用。在限位器子母块贴靠以前，辙跟不限制钢轨伸缩，辙跟的摩阻力=0。当子、母块贴靠后，将完全阻止道岔里股钢轨（尖轨）伸缩，里轨被锁定。不难理解，，辙跟阻力具有双重作用，既可限制尖轨伸缩，也可传递温度力给道岔基本轨。二、无缝道岔道床纵横向阻力为得到符合实际的

6、道岔道床纵横向阻力参数，在众多试验数据的基础上，确定出无缝道岔道床纵横向阻力。（一）无缝道岔纵向阻力众所周知，道岔中岔枕的长度是各不相同的。为计算与使用方便，在无缝道岔的计算中采用单位岔枕长的道床阻力作为计算参数。在这取=29.8N/cm.。（二）无缝道岔横向阻力考虑到无缝道岔辙跟（限位器）前面区段为其稳定性薄弱地段，因此重点考虑了2.6m长岔枕的道床横向阻力。因此，我们用2.6m长岔枕的道床横向阻力来检算无缝道岔的稳定性是合适的，也是偏于安全的。三、钢轨扣件推移阻力与阻矩由于无缝道岔计算理论中要涉及钢轨扣件推移阻力和阻矩这两个计算参数，通过试验测得Ⅱ、Ⅲ型弹性扣件的阻矩N.m第三节无

7、缝道岔的计算理论一、基本原理二、无缝道岔里轨伸缩位移的计算理论（一）计算参数阻止里股钢轨伸缩的影响因素较多，但主要有三个；道床阻力、岔枕刚度和扣件阻矩。当然辙跟结构也是一个因素，不过它只在辙跟处起作用，相当于无缝线路的接头阻力外除辙跟外，阻止道岔里股的伸缩的阻力并非常量，且由多种阻力因素组成。为便于计算，把上述三种阻力换算成当量阻力。其单位当量阻力。其单位当量纵向阻力p为（2-1）式中——道岔各轨线单位道床纵向阻力。四轨线岔枕：里侧轨线（2-2