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1、汽车车身频率响应分析东风汽车公司技术中心刘永超黄成刚摘要本文介绍了频率响应分析方法的基本理论，并用结构分析程序MSC/NASTRAN对一简化车身模型进行了频率响应分析，对影响车身振动的几个因素进行了初步的探讨。关键词车身频率响应阻尼固有频率1概述汽车车身是乘员的直接承载物，车身的好坏直接影响到乘员的舒适性和安全性等。汽车在实际行驶过程中，由于路面的激励会引起结构的强迫振动。汽车车身在使用过程中，由于受到经过车架传上来的激励，往往产生较大的动应力。通常从汽车道路试验和用户反应出的车身开裂和开焊的损坏情况来看，大多数都是疲劳损坏。由于疲劳损坏主
2、要是由于载荷的累积效应而产生的，所以即使车身激励引起的动应力响应不大，但当波动的次数累积到某一固定值时，由于材料的局部造成永久变形也会产生裂纹以致最终断裂。此处所指的车身激励是指随时间或频率变化的加速度、速度以及位移等。本文采用频率响应方法分析了车身前围某一关键点随频率变化的位移响应。2频率响应理论简介如图1为强迫运动模型图。图1强迫运动模型假设输入的激励为P=p(ω)eiωt响应为X=x(ω)eiωt则系统的运动方程为：[M]{x(t)}+[C]{x(t)}+[K]{x(t)}={P(ω)}eiωt(1)式(1)中[M]为质量矩阵,[C]
3、为阻尼矩阵,[K]为刚度矩阵.假设{X}=[φ]{ξ(ω)}eiωt(2)其中[φ]为系统的模态变换矩阵,则可把变量从物理坐标系转化为模态坐标系{ξ(ω)}.把(2)式代入(1)式,两边同除eiωt得-ω2[M][φ]{ξ(ω)}+i[ C][φ]{ξ(ω)}+[K][φ]{ξ(ω)}={P(ω)}(3)两边前乘[φ]T得-ω2[φ]T[M][φ]{ξ(ω)}+iω[φ]T[C][φ]{ξ(ω)}++[φ]T[K][φ]{ξ(ω)}=[φ]T{P(ω)}(4)如阻尼矩阵可以被正交(否则需要作一些假设,使得阻尼矩阵可以被正交),则根据模态正交
4、性,(4)式变为-ω2Mjjξj(ω)+iωCjjξj(ω)+Kjjξj(ω)=Pj(ω)(5)其中Mjj为j阶结构质量,Cjj为j阶结构阻尼,Kjj为j阶结构刚度,Pj为j阶激励力.(5)式中每阶模态的响应为ξj(ω)=Pj(ω)/(-ω2Mjj+iωCjj+Kjj)(6)再由(2)式可计算出系统在物理坐标下的响应.3车身激励与振动响应的关系汽车车身属于多自由度系统。一般来说，系统的固有频率数等于该系统的自由度数。我们约定将所有的固有频率从大到小依次排列，称最低的固有频率为基频。实际上对车身共振起关键作用的一般是最低的前几阶频率，因为一般
5、汽车车身所受到的激励频率都比较低。当激励频率等于车身固有频率时，该固有频率对应的部位就会发生共振。理论上共振振幅是无限增大的，但是由于系统结构阻尼的存在，使得振幅的最大值并不发生在频率比为1的情况，而是当激励频率稍小于该固有频率时，并且振幅不再无限增大，保持为一个有限值。公式(6)中,如果ω=ωn,有Kjj=ω2Mjj，则式(6)变为:ξj(ω)=Pj(ω)/(iωCjj)(7)此时如果没有结构阻尼,则其位移峰值趋于无穷大。根据振动响应的峰值对应的频率，我们可用推测关键点所在的部位在位移峰值对应的频率处应该有一个局部模态或整体模态。另外,由
6、式(6)可以看出,不同的激励对应的响应不一样,但所有共振峰值对应的频率都应该是该系统固有频率的一个真子集。不同的激励对应的共振频率一般并不一样,也可能互相包容。4结构阻尼对振动响应的影响在所有的振动系统中都存在着阻尼，阻尼的主要作用是转移系统的能量。实际系统中的阻尼有许多不同的机理。如材料内摩擦、库仑摩擦等，阻尼力与速度成比例的粘性阻尼是最简单的阻尼模型。结构阻尼主要是由于不完全弹性的结构材料的内摩擦和在结构的固定连接处、接触面之间的摩擦力引起的，又称迟滞阻尼。人们对它的了解还不充分，常常采用等效粘性阻尼的方法，将复杂的阻尼机理根据阻尼力耗
7、散的能量相等用等效粘性阻尼来代替，简化了分析过程。一般结构阻尼系数在0.05至0.15之间。由材料力学得知，在静载荷作用下，应力和应变是不随时间而改变的常量，并且服从虎克定律。试验证明，受动载荷作用时，应力和应变不再是常量而是时间的函数。由于结构阻尼的影响，应力和应变的直线关系破坏了。在相当大的循环次数以后，伴随着能量损失，呈现能量滞后曲线。结构材料在一周内的能量损失与频率无关，而与振幅的平方成比例。这就使得振幅值对阻尼吸收的能量具有显著的影响。对于阻尼很小，激励频率又远离共振频率时，阻尼的效应很小，可以忽略不计。但当激励频率接近固有频率时
8、，振幅急剧增大，从而使得阻尼的影响也是急剧增大的，进而使振幅值保持为一有限值。当发生共振时,振动响应计算式即为式(7),可以看出振动响应与结构阻尼有着直接的关系。阻尼大时,其吸收
