从某轮走锚擦碰事故引发的思考

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1、从某轮走锚擦碰事故引发的思考一、事故简要经过2010年6月12日，某海轮夜间在长江引水员的指挥下驶抵南通港8号锚地抛锚，引水员在指挥抛下左锚后随即离船，由船长继续指挥将左锚链松至7节入水。由于锚地比较拥挤，船舶右侧紧邻下行小船航道，且距离首尾及左侧其他锚泊船较近，安全回旋余地很小，因此，该轮保持主机处于备车状态。约30分钟后，雷达观测发现与左正横A轮从锚泊时相距0.19海里缩短到0.11海里，船长怀疑本船已发生走锚，立即向交管中心报告申请向北侧（靠近航道一侧）移锚位，并获得交管中心的批准同意。由于大汛期落潮流十分急，该轮利用车舵配合用了近一个半小时才将左锚绞起，船长采用微速、慢速操

2、纵船舶开始向右转向，此时突然发现原在本船右后准备抛锚的另一艘船（D轮）已逼近到约0.15海里处，正准备从右后方追越，双方首向交角约为40度。船长认为存在碰撞危险，即令左满舵，船首向左偏转使得右舷受强流压作用，且由于船速低、舵效差，虽采取右满舵仍无法控制船首继续向左偏转的危险局面，船身迅速被打横，并被压向左后方的一艘锚泊船，为避免与该轮发生擦碰，船长令右舵并全速倒车想借此拉开与“B”轮的距离，但没有效果。随后与该轮4舱右舷发生擦碰。（见示意图）二、事故原因分析1,南通8号锚为海轮临时过驳锚地，其北侧紧邻小船推荐航道，锚地范围1600X（400-800）米，当时东、西、南向共有4艘锚泊

3、船，锚地十分拥挤，该轮抛锚后与周围锚泊船距离较近，与左正横最近的BOHAI只有0.19海里，离东面（船尾）的船最远也只有0.5海里，可供安全操纵的旋回余地非常小。2，时值长江洪汛期，当晚又是大潮落潮时刻，锚地水流相当急，计程仪显示流速达4.5节，流向为东偏南向，且船舶在重载状态下受流压的作用增大，因此急流是造成船舶走锚的主要原因。3，由于计划第二天一早靠泊，因此引水员、船长思想上存在麻痹大意，认为锚泊时间比较短，在选择锚位时比较草率，与左正横锚泊船距离过近，留下安全隐患。4，该轮抛锚时，仅使用GPS进行定位，没有对实际落锚点位置进行修正，也没有根据船长及出链长度在海图上画出本船旋回

4、圈，作为判断是否走锚参考。5，船长任职时间短，船舶操纵技能及应变处置能力和经验不足，对急流、浅水效应对船位漂移和船舶操纵性能的影响估计不足，在发现走锚时急于起锚移锚位，操作过程中又未能保持全方位瞭望和在VHF上收听交管中心与其他船舶的联系信息，随时掌握周围船舶动态，片面判断紧随在后方进入锚地的某轮准备在本船后面抛锚，而放松对该轮动态的连续观察，直至该轮从右后方逼近到0.15海里时才发现该轮拟从本船右后方追越，急忙中为避免与之发生碰撞，采取左满舵致使船首左转，右舷受强流压作用，船长不敢果断采取短暂快速进车及施右满舵，以增加舵效将船首转回顶流状况，而是谨慎采用微速、慢速进车，致使船身被

5、打横并迅速压向左后方的另一艘锚泊船，导致擦碰事故的发生，是这起事故发生的直接原因。一、事故经验教训1，正确选择安全锚位。在长江航道两侧锚地锚泊时，除非锚地拥挤，通常选择锚位要充分考虑以下几项条件：1）要有足够的水深，远离浅水区域和障碍物。2）只要当时情况允许，本船锚位应尽可能选择与周围锚泊船保持足够的安全距离（一般在0.3海里以上），在锚地十分拥挤的情况下，最少应保证与相邻锚泊船的锚位回旋圈不会重叠，并留有适当余地。3）远离主航道比靠近主航道锚泊，船在大潮汛激流中偏荡较轻、受过往船舶兴波影响小，走锚几率小。4）最好选择本船锚位与周围锚泊她船的锚位在首尾向上适当错开，以防急流或大风中

6、她船走锚或锚链受力绷紧时造成紧迫局面。5）对VTS指定的锚位，要认真核实，如发现与周围锚泊船的安全距离太小时，应及时向VTS报告并申明理由，要求其重新安排指定锚位，不可冒险应付或强自抛锚。2,规范海图定位作业。抛锚时准确测定锚位及绘制锚位回旋圈对判断船舶是否走锚非常重要。船舶在抛锚的瞬间要同时利用路标、雷达等精确测定船位，并记录下当时船首向，不能仅凭GPS定位。同时应根据锚泊时首向以及驾驶台至船首距离对锚位进行修正，并在海图上以锚位点为中心，以出链长度加上船长为半径绘制锚位回旋圈，用于判断船舶是否走锚或在转潮回旋时能否与其他锚泊船安全通过。3，加强锚位监测核对。长江锚地相对拥挤，且

7、水流较急，尤其是在汛期加上落潮时刻，部分锚地底质为松动，抓力不佳，极易发生走锚。船舶一旦发生左锚，如处理不当极易发生碰撞、搁浅等事故。因此在水流较急、锚地拥挤情况下锚泊，应保持主机处于备车状态，各船舶值班驾驶员应使用适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的嘹望，保持有效的VHF守听，并注意观察本船或他船是否发生走锚。4，沉着处置走锚事故。在锚地拥挤、安全操纵的旋回余地受限、风大流急情况下发生走锚（如在江河航道两侧锚地等）时，应立即向VTS报告，船长在应急处置时应保