na基础技术,马自达svt介绍

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1、本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。               九十年代的气门技术大普及犹如疾风暴雨一般席卷世界各大车厂，一时间，新鲜的技术不断为各国年事已高的车厂大开加冕之门。首开先河者，已成就非凡名垂青史。奋起直追者蓄势待发颇有后来居上的气势。因此，相对二线的一些品牌更是展现出一种似有“咬定青山不放松”的狠劲，正欲借此实现其“狼子野心”般的弯道超车。而这样的追赶者中，作为二线品牌排前几位的马自达公司，更是竭力而为之。       在之前的文章中，笔者讲述了气门可变系统在宏观上的积极意义，例如有区别的增加动力水平（相对于传统VTEC，多数

2、厂家在气门可变的基础上对动力的提高并不明显），降低燃油消耗率和控制排放水平等，因此不再赘述，请读者谅解。                       同样是一款针对气门智能运转的技术，虽然马自达S-VT目前来看还局限于该技术大分类的第一区间——仅能针对气门正时（开合时间）的单方面甚至是一种初级调节。然而，在实现其目的的过程中，在例如一些执行逻辑上的理论、执行元件等方面的确有着和之前不管是VTEC也好还是VANOS再或者VVT-i系列一定的区别。这对于读者在习惯了多数厂家为实现这一调节目的所实施大致相同的做法后，给出了一个虽不能讲全新但又的确另辟蹊径的思路，不得不说，对于马自达品牌，这些纯技术层

3、面的构想和成就，在细细剖析之下并不逊于当年其专攻转子发动机后给人感觉中马自达不落窠臼的程度。    然而，这一套机构的不同之处，甚至被笔者视为同样为达到优化配气相位机构这一目的而与之前的多数厂家呈现出些许差异的地方到底在哪里？在接下来的文章中笔者将会尽可能的深入浅出。    按照惯例，我们还是要从这一整套系统的各个部件按照执行元件，运转的各单位说起。根据之前的阅读经验，可能一部分读者想到，无非再一次的总揽全新系统的各个元件与各个执行单位，但这一次，由于马自达该技术的相对特殊性以及技术内部跨度整合度都较大。因此，我们只能先将构成这一整套系统的各个子系统罗列出来，在逐一进行分类介绍。       

4、         首先，作为S-VT系统的核心机构——VVT可变气门正时装置。其具体的构成由可变气门正时执行器，油压控制阀，曲轴位置传感器，凸轮轴位置传感器，行车电脑等诸多单位构成。执行逻辑上讲接收信号的曲轴位置，凸轮轴位置，油门段位等一系列感应装置将具体的数据转送到行车电脑，行车电脑对此进行比对分析，判断出具体的执行方向，再将这一信息迅速发放给节气门，油压控制阀等执行类部件进行下一阶段的具体调整。其中，在完成气门正时任务的过程中行车电脑在向油压控制阀发出的指令以及油压控制阀的运转显得尤其重要，当接受到行车电脑的信号之后，电流接管油压控制阀改变内部高压油的通道，并根据油压的具体改变方向来调节气

5、门正时控制器。具体的传动通过安装在凸轮轴链条与支承壳和凸轮轴转子之间的两个液压室组成，油泵为两个液压室提供机油并且具体压力受到油压控制阀的管理。具体工况下不同的机油压力的实现以及不断变换驱动一个增减凸轮轴本身转速的齿轮。齿轮运转受油压控制阀的调节并借此有效的增加或者下降凸轮轴转动速度，进而实现气门的提前开启和延迟关闭这一核心目标。最终达到根据发动机的不同转速以及凸轮轴曲轴位置等信息，优化配齐效果提供输出和降低排放等目的。          通过以上的执行原理，发动机动力发放实现了一个较为宽广的扭力平原以及较为线性的输出平整度。并且，就驾驶感受来说，动力的绵延不断尤其是在低转速下扭力的发放及时，

6、在日常行车过程中现实意义非常明显。但是之所以在开篇所强调马自达汽车在这一领域与其他车厂有所不同则主要体现在面对初级气门驱动技术下对动力提高的不足的现实下，成功运用了德国科学家亥姆赫兹的共振原理。                这就将S-VT技术提升到了另一类型的正时技术系列中。在活塞运动和诸如阀门开启关闭时，都会产生共振，而今天我们主要讨论阀门开闭这一共振源。进气阀门关闭时，由于流速较高在气流撞击已关闭的发动机进气阀门时会被反弹回进气管道的前半段，后又被源源不断的新鲜吸入空气再次冲击回气缸进气阀门。如果能够人为的协调进气阀门关闭时机，新进气流速度，反弹空气波的反弹力量等诸多关系，再次进入气缸的

7、重复气流压力将会明显增加甚至达到一部分强制进气发动机的气流补充量。       在这一技术层面，马自达主要利用了进气阀门来改变进气歧管的容积，共振的频度以及内部震荡空气压力等。比如2.3L发动机，在4500左右的转速时进气歧管中每一根管道内容积状态对应不同的转速分别产生波动的空气压力，达到类似增压的扩大其流速度的目的。甚至在可变气门正时技术的相互协调下，扭矩输出的范围被明显的扩大。因此，我们看到在