物流顽症备份自用

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物流顽症备份自用近期产地蔬菜价格暴跌，央视记者调查发现物流成本约占菜价八成，物流问题直接关系着卖菜难、买菜难。而乱收费、乱罚款、限制多等因素已成为物流业的突出问题，根据当前国内标准，绝大多数运输企业要么赔本，要么违规上路。针对这些问题，央视财经频道《经济半小时》、《今日观察》等节目从今晚开始连续七天聚焦“物流顽症”，敬请关注。以下为5月9日《经济半小时》播出《物流围城，商品价格坐上直升机》的节目实录。物流围城，商品价格坐上直升机一件商品从离开工厂，最后到消费者手中，要经过哪些环节？它的成本是如何层层递加的？从河南的天价过路费，到广东高速路超长年限收费，运输成本高岂被广为诟病。最近产地蔬菜价格暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才5、6分钱，但城镇菜市场和超市的价格依然维持在2块多钱的高价。一系列的问题让我们思考，问题究竟出在哪里？按照目前的价格，这样的西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤。那么西葫芦到了北京的社区菜市场后，价格又会变成多少呢？记者在北京市的几家社区菜店发现，每斤售价是一元。西葫芦从产地到市场，价格竟然翻了20倍。蔬菜价格到底是怎么涨上去的？我们来看看这张蔬菜进京的路径图：山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地，这是位于北京五环外的一个蔬菜批发市场，当初五分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用，这时批发价格已变成了每斤两毛五左右。菜贩子告诉记者，他们拉一车菜顶多能赚一二百，有时候还赔本。 虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但这位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五，因为他的运菜货车进不了城。如同接力赛一般，另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离不远，但加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，涨幅高达30%。在北京市内的社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者，他们的菜就是在北京岳各庄蔬菜市场批发的，虽然新发地的菜价更便宜，但是他却很少去那里进货，因为按照北京市交管部门的规定，拉菜的货车只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路。舒先平说，这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。因为新发地市场太大了，每个菜的品种之间相差一二里地，他想买20多个品种根本不可能。玩一会来得晚了，遇上罚款的交警，怎么也得罚一二百，两天的生意就白做了。在北京市海淀区的这个菜市场附近，这条不足两百米的道路两旁，停靠着数百辆拉菜的小面包车。这些车窗户上都贴了黑膜，车厢内所有的座椅也被拆掉了。记者发现，很多菜贩子用这种面包车，人货混装运输蔬菜。除了菜市场，在几家大型超市和商场的卸货区，记者也看见不少改装的金杯、面包车在送菜和其他商品。不过，由于面包车人货混装违反交通法，菜贩子们被交警罚款的频率很高。在社区卖菜的杨大姐告诉记者，蔬菜进城太难，每次都是提心吊胆，而且环节太多，青菜的损耗很大。除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等，每个月都得两千多元，这些最终都摊进了菜价。北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。肖和森副秘书长告诉记者，批发价格跟收菜价格对比，高100%，甚至200%，但第二个阶段从批发市场到超市这个环节，价格大幅上升，从圆白菜来看，产地收购价格是四分钱每斤，到了批发的环节，新发地批发市场价格到一毛五，但是到了超市的时候就达到了八毛钱，从超市到批发这个环节跃升了4倍多，最终零售价是产地价格的20倍。路难行车难停城市配送遭遇物流围城 蔬菜进城遭遇物流围城，价格跟着水张床高。那么城市里其他的商品配送，又会经历怎样的过程呢？上午八点，在北京东五环的这个仓库，配送人员正在分装从全国各地运过来的服装、鞋袜，配送到北京市中心的各家卖场。货车司机老寇接到的任务是去中关村送货。按照北京市的规定，货车进入四环需要货运通行证，但是老寇的车没有通行证。货车司机李春今天要去王府井的六个大商场送货。他的车有货运通行证，但是即使有证，上午7点到9点，下午4：00到晚上8点，这两个时间段，货车同样不能进入四环，有这个时间的限制，李春每天送货都是分秒必争。他告诉记者，干这活就得急性子，慢性活干不了，要不然到限行时间，就回不去了。出发后，老寇选择了绕行五环，他告诉记者，走四环近一点，但是随时有可能会遇到交警。他每年下来光罚款就得交1000多。上午九点，路上行驶着大大小小许多进城送货的车。此时的李春，被堵在了王府井商业区。他说，周一、周三，周五是最堵得厉害。一堵就是两个小时。九点半，一路绕行的老寇进入了中关村地区，这个区域的许多路段全天禁止货车驶入，看见周围没有执勤的交警，老寇几乎没有犹豫，就直接开进了禁行路段。上午十点多，老寇和李春都到达了各自的目的地开始卸货。俩人都遇到了同一个麻烦，没有地方停车。李春告诉记者，每一次来王府井工美大厦送货，都只能这样停在路边，虽然这个商场也有地下停车场，但地下停车场限高1.8米，两三米的货车根本开不进去。担心警察来贴条、罚款，李春一步也不敢离开车子。老寇送货的商场门口停了不少卸货的厢式货车，几乎占据了整个路面，来送货的司机和搬运工不少，中午十二点，有来卖盒饭的，很快被抢购一空，老寇和李春都没顾上吃饭。记者给他们买了水，他们没有喝，原来是担心上厕所，车没有人看，也耽误时间。下午一点，老寇还有六家商场没送，李春还有4家没送，距离限行的四点还有三个小时，俩人都开始担心货送不完。 因为下午两点，一般的卖场忙着营业，就没有时间收货了。而且万一在限行时间之前，送不完货的话，他们就得在市里面等到八点才能回去。李春说他们经常被困在城里面回不去，不得不待到天黑。最近北京的停车费涨了，但是每送一家商场，货主给他25元，但是在黄金地段，停车费都在每小时15元以上，一旦到了时间出不了城，单停车费就需要100元左右，如果一天送六个点，刨去100元油费，他不仅挣不到钱还要亏钱。北京德利得物流总公司运营总监恽绵告诉记者，李春和老寇送货的王府井、中关村，都是货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进这些区域一直是北京的物流企业最头疼的问题。城市配送的最后一公里，一个是路不畅，很多城市担心交通拥堵，对货车限行，还有一部分地区是货车禁行。还有一个是车难停，现在的货运的车辆几乎没有专门的停车位。在城市里，出租汽车、公交车、旅游车等多种车辆都有停车的地方，而唯独很少有货车停车的地方。城市配送陷入物流围城，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行是最困难的地方。上海城市配送货物坐着的士跑刘华仓是上海一家物流公司的货车司机，他每天要负责市中心5至6家大卖场货物的配送，早上七点，刘华仓早早发车去市区送货。他告诉我们，上海市内道路通行规定，如果没有通行证，早７点至晚八点货车禁止在市区内环内通行，他的车只能绕行。 早上8点钟不到，卫平锁的货车到达了第一家卖场，不过卖场的停车场已经停满了送货车辆，这么多车挤在一起排队，这家卖场至少要等上三个小时才能开始点货。而平时5.6点钟，卖场就不收货了，他也曾经多次被困在城里。这天，卫平锁一直等到晚上八点，才把六家卖场的货物送完。第二天，卫平锁到上海繁华的中山公园商业区送货，这个商业区周边路段货车不能通行，但是今天的客户催得急，公司只好打出租车把货送过去。送一次100百元，但是车很小，货物分了多次才送完，卫平锁花了400元。采访过程中，记者发现，为了避开货车限行，很多物流公司放弃货车，用客车改货车运输。在物流公司的院子里，停放了大大小小二十多辆改装的面包车，专门用来拉货。担心被警察抓住罚款，司机们都窗帘拉了下来。不过司机告诉我们，将乘用车改为客货混装，成本其实挺高的。以一辆载重2吨的厢式货车为例，它的运输量需要4辆轻型客车才能完成，所需花费的汽车购置费用、油费、道路通行费、工人工资同样都要上升4倍。上海利丰物流有限公司运输部总监王杰对此很苦恼，因为上海市货车限行，目前看来问题很难解决。两万面包车人货混装遭遇10万罚单车主弃车而去早上六点，记者跟随执法车辆来到济南市郊，一辆运载着物资的红色货车被交警扣留了证件，按照济南市规定，在晚22点到次日7点这个时间段内，禁止货车进入主城区。司机需要到执法队缴纳200元罚款后才能取回自己的证件。早晨6点40分，记者又来到了济南市机场路和虞山大道交叉口，交通局稽查人员正在执勤。有几辆面包车因为人货混装被暂扣了证件。看见有交警查车，很多驾驶员在交叉路口前停住了，记者注意到，一辆红色油罐车开进加油站后迟迟没有开走，盯着不远处的交通稽查。而稽查人员此时一面留意着过往车辆，一面观察着加油站内的这辆红色油罐车。加油站的工作人员说，这里每天都会上演交警和司机的拉锯战。这样的局面僵持了20多分钟，油罐车终于向出口开去。靠近出口时，稽查立刻挥手把它叫停。这辆货车需要到稽查大队的停车场接受处罚。 上午十点左右，记者乘坐一辆运送建筑材料的面包车经过济南市零点立交桥，被交通局稽查人员截住了。司机小刘和同伴被要求去稽查大队接受进一步处理。小刘担心被发现，希望记者不要跟随。大约十几分钟后，小刘兄弟俩从稽查大队出来了。因为人祸混装，他们需要接受3——10万元的罚款。但是，小刘这一趟运输的货物价值才值100元，而且他们的面包车不过也才两万元。采访的时候我们注意到，院子里不少司机都在形色紧张的打电话，小刘说，这些人都是因为各种原因来接受处罚的，都在打电话找关系想办法。记者注意到，小刘运输的货物价值不足100元，但是罚单的数额是三万到十万，这个罚款额是怎么确定的呢？记者到交通稽查部门进行了了解。济南市交通局稽查大队的王政委告诉我们，虽然小刘一车就拉了100块钱的货，但是按照中华人民共和国交通法的规定，罚款数额确实是3万元以上，10万元以下。记者从交通稽查部门了解到，小面包车的非法营运和大型车辆超载性质不同，所以比起超载，属于完全无证经营，所以在罚款力度上也远远大于超载。王政委表示，车才2万来块钱，罚款三万甚至十万，很多车主干脆就把车丢了。他们前两年查处了八九十部小货车，无人认领，只好通过法院走法律程序，全部销毁了。5元钱的货运通行证身价翻了500倍 路难行、车难停，是采访中所有司机面临的困境，每一次冒险其实都是以违法为代价的，为了规范货车，各大中城市市对进入市区的配送车辆采取限制措施，颁发货运通行证，但是大部分的车都没有这个证件，通行证成了紧俏资源。但是没有门路根本办不了。货车司机老寇一直想办个货运通行证，但在北京市内通行证有名额限制，如邮政、运送肉蛋菜奶的货车，或是搬家公司的货车，以及市内施工工地需要的货车，以及拥有十辆车以上的“绿色车队”才能办理。一般的物流公司或者货运司机达不到这样的条件。记者以物流公司的名义，给北京市交通局咨询办理通行证的事，被告知目前没有指标，无法办理。货车司机李春告诉记者，按规定通行证每三个月换一次，工本费其实只有5元，但是基本办不下来，去年他办货运通行证托了关系，每个季度要花费1000多元。今年的行情又涨了将近1000元，算下来一年仅通行证就要花将近一万块钱，这还不包括托人情的开销。记者从上海市交警总队了解到，上海的车子是按照比例来核发的。5%比例，也就是说100辆车子5套货运车通行证。上海利丰物流公司是上海市内最大的卖场商品配送物流企业，每天有40辆货车，为上海内环内45家卖场配送商品，但是，公司的市内通行证只有3套，根本不够用。总经理王杰说，他们经常不得不租用别人的通行证。租证的费用是一个小时50块钱，去市内跑一趟总归半年到一天，就需要几百块租证的费用。最后一公里物价坐上直升机物流围城如何突围物流公司负责人恽绵告诉我们，在国内的很多大中城市，物流围城的现象普遍存在，现实情况是，相当一部分商品是通过各种违法的方式运进城的。虽然违法但是符合市场的需求，因为市场要求必须去做。北方交通大学教授张小东曾经针对城市配送难题进行过专门的调研，他发现，北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货要求货运能力很高，而目前车证少，需要以货代货，或者客货混装。如果没有这一部分车来运货，70%-80%的超市将不得不停业。 张小东算了这样一笔账：即使是最小的货车它的载货量是12立方，相当于4两金杯车的载货量。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于四辆金杯，尾气排放也远小于4辆金杯车。此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本。包括时间成本，财务成本等等。这也是最后一公里，物价坐上直升机的关键原因。、不过，有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区，对货车进城采取了不同的管理措施。在中国香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心。这里人口密集、车水马龙，但是在香港却并没有对货车进行限制，对于车辆进城（市中心）的时间可以24小时都送货。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。张小东说，在香港，各种卖场，大型商业区的规划当中，一层基本都是停车的，二三层才是商超，它的城市交通跟商贸环境，跟物流体系连接地非常好。这也给城市物流创造了条件。不过香港物流协会的会长郑会友说，当物流公司在送货期间遇到塞车、车辆坏了等突发的事件时，据香港物流协会会长郑会友表示，物流公司一般会通过重新调配、拆散处理等多种措施去解决。比如遇到塞车，物流公司一般会马上通知供应商，使用另一架车避开塞车路线送去目的地。或者使用摩托车分批、分散送货。日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通，和公交车一样享受财政补贴。日本的配送车辆，特别是百姓必需品，基本上是借用公交快车道那种专用车道。那么，同样是一个交通拥堵的城市，东京是如何解决城市货物配送难题的呢？专家告诉我们，日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。货物停的时间非常短，这种组织规模化的物流，会提升物流配送效率，而商家也会自己在重视自己整个物流的组织。 中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。行车难、停车难，物流围城最终推高了商品价格。有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高岂。缓解交通拥堵、规范货车运输的本意是为了让大多数人享受到现代文明带来的方便与快捷。当需求遭遇交通瓶颈，城市管理者应该更多采取疏导的方式而不是围追堵截的方式，解决最后一公里物流难题，还需要更加人性化的管理措施。（一）顽强的买路钱，吸走三分之一运费 主持人：晚上好，欢迎收看《经济半小时》。今天我们继续聚焦物流顽症。半年前发生在河南的“天价过路费”案件相信很多人都还记忆犹新，为了逃掉高速通行费，河南省禹州市的一位农民购买两辆大货车后，拿着两套假军车牌照疯狂营运，8个月的时间里免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元，获利20多万。这一事件被媒体报道后引发了热烈讨论，大家争议我们的过路过桥费究竟合不合理？能不能降下来？在“五一”期间，我们的记者专门行程近3000公里，从广东到东北，体验了一下沿途的收费状况。一起来看记者调查。4月27号，记者在广东结识了长途货车司机吴忠耀师傅，今年36岁的吴师傅家住东北，现在常年跑从广东到辽宁的专线，这也是目前国内直达运输最长的线路之一。吴忠耀长途货车司机记者：现在买卖怎么样？吴忠耀：不怎么样。记者：怎么讲呢？吴忠耀：最起码遭罪，担风险，还不挣什么钱，不干还得干。吴忠耀师傅告诉记者，那台车是他2009年贷款20多万买的，买来后就一直跑广东、辽宁专线，现在只能是勉强维持。那么长途货运的真实情况到底如何呢？在征得了吴师傅的同意后，4月27号中午，记者开始了实地体验。中午一点半，货车离开了装货地点广东省佛山市，此时里程表显示是209330公里，车辆由吴师傅和他的搭档孙师傅轮流驾驶。几分钟后，货车就驶入了收费公路，广珠西线，行驶5公里，交费12元；广州环城高速，5公里交费10元；广清高速、广州北二环高速，20公里交费45元；然后进入京珠高速，开往江西方向。记者注意到，除了他们现在走的那条路线以外，货车也还可以走粤赣高速进入江西，并且路程还近些。但吴师傅告诉记者，他在那条路被路政多次罚过款，现在再也不敢走了。吴忠耀：就是说超吨了，超一吨，罚了800，500元钱的卸货费，在这抓住罚没卸货，交了500块钱卸货费，拉倒了。 晚上八点，货车抵达广东梅关收费站，即将进入江西。还没到收费站，吴师傅远远就看到了警车，连忙让孙师傅把车倒回来，选了一条离交警最远的通道。运气不错，交警忙于检查其它车辆，忽略了吴师傅的货车。那段路行驶311公里，收费665元，收费站电子屏还显示，吴师傅的车总重49.3吨，没有超重，那为什么没有超重，吴师傅还那么紧张呢？吴忠耀：超高，超吨是不超，超高。记者：超了多少？吴忠耀：具体条文也不知道，他说不能超4米，那集装箱还四米四，俺这装四米四就不行，你怎么说好呢？吴师傅告诉记者，他拉的那车是零担货运，也就是各种发往同一目的地的不同货物，主要是小家电、灯具。那车货没有超重，但总高度达到了4.5米。根据《道路交通安全法实施条例》：重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4米。吴师傅说，自己的车超高了0.5米，如果被查到肯定罚款，但要想拉到活，不可能不超载。吴忠耀：不超也不行，我的车限四米高，集装箱4米4，我车限四米，拉什么货？收回货（的钱）都给你也不够，拉四米费用也是那些钱，过道费和油是死的，跑空车跑广州也得一万几千块钱，这一车货，两万块钱收的，能给你两万二、两万三吗？ 躲过了这第一关，吴师傅心情不错，笑声也多了起来。在江西境内，行驶606公里，交费1106元。然后经过湖北，进入安徽。28号上午，在行驶了20个小时后，货车到了安徽，江苏交界处的吴庄收费站，远远地，吴师傅又一次看到了交警，但没关系，轻车熟路的吴师傅早有准备。记者：现在打算怎么办？吴忠耀：我给他50块钱看行不行，试一试。记者：你这钱塞哪呀？吴忠耀：到时我的车号你可别整出去，整出去我可惨了。吴师傅拿出了一份空的驾驶证的封皮，熟练地拿出50块钱装了进去，收费站旁边的一位交警接下了装着50元的驾驶证封皮后，扬手放行，吴师傅的车顺利地开了过去。记者：给了？吴忠耀：拿走了。记者随后在吴庄收费站补拍镜头时发现，每个收费口都有一名警察，所有的货车都无处可躲。吴师傅告诉记者，只要主动给交警个人递上50元就会顺利通过，而正常处罚得200元。记者注意到，送出去那一本后，吴师傅的驾驶室里还有驾驶证的封皮，都是为交罚款准备的。而在吴师傅的一位同行那里，记者注意到，那些驾驶证还有行车证的封皮都从中间撕成两半，那位师傅告诉记者，有人专门卖那些旧的封皮，他买来后就撕成两半当两份用，还能省几毛钱。记者：还有专门卖那东西的？孟师傅：老了就卖这些玩意，一元钱给你四个、五个，撕两半就用一扇（当整个用） 记者：要是正规买不会这么便宜吧？孟师傅：正规买的贵了，质量还好，买破的，这就是塞钱用的。8号下午，货车进入江苏，420公里，交费865元。随后从山东烟台港乘轮渡抵达辽宁大连。山东境内377公里，交费570元。29号晚上7点，抵达终点站沈阳，在辽宁境内交费520元。此时里程表显示是211906公里，将近三天两夜，记者和吴师傅一行，经过广东、江西、湖北、安徽、江苏、山东、辽宁七个省份，陆地行程2576公里，交费4878元，平均每公里交费1.89元。轮渡费用4100元，总共花费通行费8978元。（二）高速公路收费暴利，超石油、房产、金融、证劵主持人：为了完成这段拍摄，记者跟随吴师傅整整跑了两天三夜。在这个过程当中，我们深深感受到了吴师傅和他搭档的辛苦。一路上，两人几乎一分钟都不舍得休息，连上厕所都是一路小跑。开车是司机，停下来是装卸工，车坏了就是修理工。身兼数职、疲于奔命的目的就是为了多赚点钱。那么，这2天3夜能给吴师傅带来多少收益呢？从27号中午上路，吴师傅和他的搭档就一直忙碌着。货车由两人轮流驾驶，无论白天晚上，一人在开车的时候，另一人马上睡觉，醒来后再接替搭档，只要不是加油和交费，车轮永远是在转动当中。27号下午，为了照顾记者一行，两位师傅在服务区坐下来各自吃了一碗方便面，这也是旅途中他们唯一一次在地面上吃饭。28号夜里，货车在路上出现了故障，两人又当起了修理工，忙了一个多小时才修好车辆。到达卸货地点后，他们又当起了装卸工，那么这一趟能挣多少钱呢？吴忠耀长途货车司机 吴忠耀：毛利就是七千块钱。吴师傅说，这一趟拉了32吨货，运费27500元，油费8080元，过路过桥费和轮渡费用8978元，孙师傅工资1000元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元，自己能赚7000元左右，但现在从辽宁往广东方向运费压得极低，只有21000元左右，有时甚至是亏本行驶。这样算下来，正常情况下，从辽宁到广东一个来回，将近6000公里也就是赚六到七千元，每个月在辽宁、广东之间能跑两个半来回，总共能赚12000到15000元，去掉每个月还车贷12000元，最多能剩下两三千元。翟学魂中国物流与采购联合会常务理事翟学魂：任何一个有钱的资本家，谁会去做一个投资几十万，一个月回报率两千到三千的这样投资呢？所以资本家不会投这个钱的。为什么在这个成本结构下，中国的运输都是小老板，都是农民，就是连城市人，这个生意给你做，你肯定不敢做，因为出一件事，三年全白干了。翟学魂长期关注物流成本构成，他告诉记者，根据交通部门提供的数字，目前中国有货运营运车辆907万台，全部物流市场中，车辆在十台以上的公司，比例不到10%，车辆在100台以上的公司，比例不到3%，只拥有一台车的个体运输户，比如像吴师傅那样，占了将近40%。小、散、弱、差的现状决定了公路货运基本上还是依靠价格进行竞争。仅以近五年为例，每吨公里运费从三毛钱左右降到了两毛钱。翟学魂：前面货主很强势，因为（车主）一大堆都很小，后面石油公司、高速公路公司、交警、路政，没有一个可以讨价还价的，天花板不断地下落，地板不断地上升，这个行业怎么可能会很发达呢。 翟学魂说，根据他的调研，现在物流行业毛利润率只有10%左右，夹缝中的物流业成长缓慢，拿吴师傅所在的零担运输业来说，全中国最大的三家零担货运公司占全部市场份额还不到2%。高昂的过路过桥费成为物流业沉重的负担，中国物流与采购联合会副会长戴定一曾就此进行过调研。戴定一中国物流与采购联合会副会长戴定一：如果说除了油钱以外，可能最显著的费用就是路桥费，那么长途的呢，可能能占到百分之二三十，过路费这个问题，现在对于很多物流企业来讲是一个沉重的负担。戴定一说，2010年，中国货物运输总量320亿吨，其中将近75%由公路承担，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。而根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率，就是物流费用与物流物品价值之间的比值来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，而日本只有4.8%。戴定一：这个路桥费问题，我觉得它是一个在整个物流的流程中，起到了一种利益分配不公的这样一个问题，也就是说，在这个过程中，利润过多地向路政部门，或者管路的，或者经营路的这些部门去倾斜了。那么在路上跑的，无论是客户，还是客户经营商、司机，实际上他们的利润都在向路桥的经营方在转移，这样一个过程，这样过程使得社会的分配不公，就影响了正常的运转，影响了社会的公平、效率。 物流行业毛利润率只有10%，那么高速公路公司利润率又如何呢？在深市和沪市上市的路桥业公司共有19家，记者随机选择了一家上市公司现代投资进行了调查，那是一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司，公司经营高速公路246公里，是湖南省经营高等级公路的重要企业。2010年，那家公司的净利润率43.42%。净利润率是扣除所有成本费用和企业所得税的利润率，是反映公司盈利能力的重要指标。那么这一净利润率和其它行业相比如何呢？2010年，万科净利润率为14.36%，中国银行净利润率37.72%，中石油净利润率9.54%，中兴证券40.70%。我们可以详细地看一下，这19家高速公路上市公司的净利润率：粤高速，38.76%，湖南投资26.11%，东莞控股55.47%，海南高速19.87%，华北高速25.53%皖通高速37.11%,中原高速22.22%,福建高速27.32%，楚天高速41.36%，重庆路桥38.95%，赣粤高速31.58%，山东高速31.75%，宁沪高速36.77%五洲交通59.66%，深高速32.39%,四川成渝41.96%，龙江交通31.75%,吉林高速23.59%。《证券日报》曾评比过2009年上市公司三大暴利行业，路桥业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。翟学魂：说实话，高速公路公司都还是按照非常国企方式在管理，层层科室一大堆，成本居高不下。就在这种情况下，人家的盈利率非常好，那种盈利率都超过了一般消费品公司盈利率。本来高速公路公司在国外应该是用最低的资本成本，上市公司是最高的资本成本，股民要挣钱的，然后要有利润，所以咱们是政府绑着上市公司一起，就是说我们叫做：allmoneynowork，就是所有的钱挣走了，然后什么活不干，坐在那儿收钱了，就是这么一个现状，所以这个格局不打破，这个行业就一直会发展得很缓慢。翟学魂说，根据交通部门提供的数据，1984年，国务院出台了“贷款修路、收费还贷”政策，现有的公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的。所有收费公路建设总投资当中，接近80%都是通过银行贷款和集资所获得的。在美国，公路建设和管理则采取联邦资助、地方所有的分权式体制，联邦政府资助各州境内州际公路的建设，建成后由各州进行管理和养护。联邦资助是美国发展高速公路的主要资金来源，一般情况下，联邦政府资金在项目投资中占90%左右，州政府资金占 10%。维护费用则通过征收燃油税、轮胎税、卡车购置税以及重型车辆使用税，用于公路的管理和养护，可以满足公路发展资金需求的70%。在美国，也有部分收费的高速公路，例如在南加州就有两条收费高速公路，91和214高速公路，那是为了保障在塞车时人们可以以付费的方式达到高速行驶的目的，并不强制使用。付费有付费卡和现金支付两种方式，付费卡一月60美元，约为390元人民币，现金一次2.5美元，约16元人民币。中国物流与采购联合会常务理事翟学魂告诉记者，他曾和一名美国同行就两国的公路运输成本构成进行过比较。翟学魂：我这儿算出来70%以上，他算出来是40%左右，这样一个情况。所以等于说，我们中国的运输业，多承担了30%左右的成本，比美国的运输业。那么这个钱去哪儿了？去高速公路公司了，去石油公司了，然后去交通部的路政人员了。（三）国企大股东为何不愿降买路钱？主持人：可能很多人都知道，高速公路能收不少钱，但也许并不是所有的人都清楚，高速公路收费，竟然比从事证券、银行、房地产还要赚钱。公路既然姓公，它作为公共设施的属性就应该得到政府部门的保护，我们也注意到，沪深两市一共有19家高速公路的上市公司，无一例外，它们的大股东都是交通系统的国有企业，那么下调高速公路收费，是不是会变得容易一些呢？主持人：在前面的节目中我们看到，当货车司机的吴师傅从广东跑到辽宁，每一趟车都跑得提心吊胆，稍有不慎，自己的辛苦钱就全交了过路钱。而我国高速公路上市公司的财务报表显示，高速公路的盈利能力甚至超过了证券银行和房地产，是中国最赚钱的行业。既然钱赚了不少，而且这些高速公路的大股东都是交通系统的国有企业，它们能不能把过路过桥费降低一点儿呢？ 在随同吴师傅进行的三天两夜体验当中，记者注意到，各地的高速公路收费标准并不一致。计算后可以看出，广东平均每公里收费2.13元，江西平均1.82元，江苏2.05元，山东1.51元，广东那样的经济发达地区反而收费最高。吴忠耀长途货车司机记者：你刚才算了一下，在全国来讲，广州的路费、过桥费是最高的？吴忠耀：是最高的。记者：怎么讲呢？吴忠耀：他每公里最贵达到3元就得多。记者：能达到吗？吴忠耀：广深高，应该最低是三元，我没细算过，好像最低是3元。事实上，今年三月份，经济半小时栏目曾就吴师傅提到的广深高速进行过报道。资料显示，广深高速公路初始投资122.17亿元，1997年7月正式通车。从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，将近投资的2倍。五六年来，广东当地的人大代表、政协委员多次提出建议，希望广深高速能够调整收费标准。相关部门也表示，正在积极调研，但到目前为止，广深高速收费标准调整还是没有时间表。林林广东省物价局党组成员林林：因为这个还牵扯到很多部门之间的一些协调、沟通，我们当然想越快越好。 记者：现在还没有具体时间表？林林：没有一个具体的时间。对于广深高速路费收入，林林说，根据他们的调查，确实超过了300亿，但在广州市花都区四角围、杨荷等五处收费站采访时，记者发现，那五处收费站收费期限竟然定到了50年，远远超过国家规定，并且收费多少成了谜。刘小禹广州市花都区共有资产管理委员会办公室副主任记者：收费情况你们了不了解？刘小禹：有时候收费具体我们也不管。记者：谁管？刘小禹：收费所。梁伟文广州市花都区路桥收费管理所副所长记者：这18年来，总共收了多少路费，你们知道吗？梁伟文：这个不清楚，数据的话，真的我查不了给你。 有业内人士透露，花都收费站从1993年1994年开始陆续收费，这些年来，收费最少超过十个亿，但去向不明。对于花都区五处收费站的收费金额，记者曾经联系过广东省交通厅、广东市物价局，但直到记者发稿时为止，没有一个部门提供任何相关数据，为什么涉及收费的问题大家如此讳莫如深呢？北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士曾就路桥费用去向进行过分析，根据他的分析，从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷，公路养护，人员费用，管理费，投资再建设其它道路。张晓东北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东：应该说这些似乎都是合理的，这是高速公路，我们说费用收取它的去向，只不过我们说所谓的去向是合理的，究竟构成、比例、额度是不是合理的，这个是大家比较垢病的问题，记者同时了解到，2008年，国家审计署曾对国内18个省市收费公路进行了审计。结果发现，辽宁、湖北等16个省违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省市35条经营性公路，通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省市政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元改用于其他项目。财政性资金投入经营性公路形成的国有股权收益及转让公路国有资产取得的转让收益中，有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于公路再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱不及收到的过路费的1/10。审计署指出，那些做法已违背了“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。中国物流与采购联合会副会长戴定一告诉记者，贷款修路，收费还贷的模式促进了中国公路建设，但面对中国财力迅速增长的局面，有关部门应该加快收费公路的回购步伐，加大财政在基础设施建设上的投入。戴定一中国物流与采购联合会副会长 戴定一：这个情况如果是暂时现象还可以接受，如果变成了一个长期的情况，特别是变成了一个盈利的资产的话，那么就要质疑了，因为公路大家都知道，它是一个公共设施，姓公，只是在一段时间内，需要一些资本运作，让它快速发展，但是长期成为经营性资产的话，就背离了基础设施的属性了，所以我觉得，老百姓现在质疑的呢，不是说取消商业资本来投资，而是说公共应该最终回归它的姓公的本质。（四）经济半小时观察：警惕公众利益被部门化，公司化，合法化主持人：作为公共设施的高速公路，竟然成了最赚钱的盈利工具；而代表国家和公众管理高速公路的交通系统国有企业，成为了高速公路最大的受益者。我们有理由担心：“国家利益部门化，部门利益公司化”。不仅如此，由于一些部门手握重权，可以制订法规，可以确立市场规则，比如高速公路的收费时限，是15年还是20年，是30年还是50年，都由它们说了算，这样国家利益被部门化、公司化之后，更是被法制化了。主持人：高额的高速公路收费，对中国经济的负面影响有多大？它在多大程度上抬升了国内物价、助涨了CPI？由于没有相关部门的调查统计，我们无从得知。但从市场经济最基本的逻辑来判断，高额的公路收费一定是防碍了经济健康发展，一定会抬升社会交易成本，这应该是一个不争的事实。如果高速公路公司是一个微利行业，公众或许可以理解现在的收费标准；但事实上它们却是中国最赚钱的公司，作为其大股东的交通系统的国有企业们，情何以堪？主持人：交通运输部副部长翁孟勇今年1月份在国新办发布会上就“天价过路费案”以及高速公路收费问题回答记者提问时表示“正在研究逐步建立一个稳定的、低标准的收费系统，这个收费要使老百姓能够承受。”今年4月交通部副部长冯正霖又表示：“近期将会同发改委、财政部、监察部等部门联合部署收费公路的专项清理工作，坚决撤销违规设置、收费期满、站点间距不符合规定的收费站点，降低过高的收费标准”。但愿这些承诺能够落到实处，不要让老百姓等得太久。 主持人：今天的节目就到这里，感谢您的收看。稍后，请继续关注《今日观察》聚焦物流顽症的特别节目，它们将就高速公路收费的问题进行讨论。明天同一时间，请继续关注《聚焦物流顽疾第三集：为何十年难治公路乱收费》。公路罚款每辆车一年罚三万　　上世纪90年代，公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费现象十分严重，不仅极大的增加了物流成本，还造成民怨沸腾。因此，从1994年起，国家开始对公路三乱不断进行治理，但治理17年之后，河南一个维权司机却告诉我们，现在公路三乱仍然非常严重，全国每年的公路罚款可能高达4000亿元，那么这个数字是怎么来的呢？　　作为河南省运输重镇，西峡县拥有将近5000辆大货车，那些大货车每天会把大量的煤炭从内蒙、陕西运到河南、湖北、湖南、江西等省份。在西峡县，记者遇到了几位刚刚被罚款的货车司机。司机们给记者看了他六个月被罚款的单据，据他们说一天最少得被罚100元，多的时候两三百元，一个月可能下来，罚款估计5000元左右，甚至是七八千元。在另一个路口，大货车司机告诉记者，在路上被交警和路政逮住罚款是家常便饭。根据线路的不同以及运输距离的不同，每辆车的罚款额从每月三千元到六、七千元不等。 　　记者了解到，公路罚款中最多的是超载，但货车选择超载也是无奈，以从内蒙鄂尔多斯运煤到河南西峡县为例，每吨煤的运费是345元，如果按照规定装载30吨，跑一趟可得运费10350元，如果刨去1600元的过路费，5000元的油费，两名司机900元的工资，3天450元的饭费，200元的装卸费，还能剩下2200元，但是，汽车的折旧费、保养费、车险、轮胎消耗费加在一起不仅这2200剩不下，每年还要赔出不少，今年两会，全国人大代表黄细花在她的议案中提到：山西大同市的交管部门已经做过一次实验，用红岩牌16吨的载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上那辆车没有任何违规行为，但到达天津后，那辆车还是亏损了3200多元，因此，在权衡利弊之后，几乎所有的大货车都选择超载。　　今年四月，新疆展开了大规模的车辆超限、超载专项治理，来自新疆维吾尔自治区路政海事局的执法结果表明，90%的大货车都存在超载、超限现象，运输水泥、工业盐、矿石、煤的大货车都存在100%超载，而合超载相伴相生的就是罚款。河南西峡司机告诉记者，大货车每天24小时能跑1000公里，一般会跨越两个省，五个县市，要被沿途的站卡罚款600元左右，以每车40吨计算，相当于每吨煤的运费提高15元，为了弄清西峡5000辆大货车每年究竟被罚多少钱，西峡县专门替大货车司机维权的王金伍曾经走访了2000辆大货车主。据他了解的，一天最少被罚100元钱，1年就是按10个月，一个车就是被罚3万元。这个数字让王金伍很吃惊。他更想弄明白的是，西峡的大货车每辆每年被罚3万元，这是一个特殊情况还是在全国具有普遍性，记者也对不同地区的物流公司负责人进行了采访。中国市场学会理事肖忠礼介绍，这个数字应该说不是一个夸张的数字，他接触的这方面驾驶员还是比较多。而国家行政学院教授竹立家分析，这个数字，他认为还是有可信度的，因为他跑了很多年了，确实是真实的话，应该引起人们的高度重视。 　　为了向记者证明公路罚款之乱，4月21日，王金伍带着记者在312国道河南南阳市镇平县路段找到一个常年隐蔽测速、拍照的警车，那辆警车在后窗的太阳膜上开了一个长方形的小口子，不断对过往车辆进行偷拍，当王金伍要求查看他们工作证件时，他们却以没有随身携带而拒接了。　　2008年河南省交警总队出台的六条规定，移动隐蔽测速是典型的公路三乱行为，王金伍告诉记者，镇平县交警部门违规罚款，已经被他抓到6次，但对方始终不改。十天后，在记者再次回访中，居然发现那辆警车转移到十几公里外的公路上，仍然在进行违规隐蔽测速拍照，没想到，当警车里的执法人员看到王金伍，竟一溜烟的跑了，由于跑得太慌张，甚至连右边的车门都没有来得及关。据王金伍介绍，他们已经向有关部门反映了8次，但是这种行为仍然没有改正。2、亲历乱罚款只罚款不开票600罚款进交警个人口袋　　为了感受公路罚款状况，记者坐上了从内蒙到河南的大货车。中午12点多钟，大货车刚通过内蒙陕西交界的高速公路收费口便出了故障，于是车便停在紧靠收费口附近的休息区进行修理。下午1点左右，路政人员赶到，违规扣下了只有交警才有权扣留的行驶证，然后便开始了罚款计时，路政人员告诉司机，一小时罚款300元，如果修耽误了几个小时的话，罚款就将高度1000多元。司机怎么也搞不明白停在正常的休息地带为什么会被罚款，他向相关部门电话咨询，得到的解释是鄂尔多斯这个公司刚成立，很多条款不明确，但是司机不理解的是，不明确怎么能罚款呢，起码在休息的地方，不是在紧急停车道，可以休息。 　　下午4点半，大货车还没有修好，路政人员再次赶来，要求罚款900元。不过说交600元，不用开票。罚款不开票，是严重的违法行为，但记者看到，司机给执法人员拿出600元后，执法人员并没有开出任何票据，只是把驾驶证还给了司机。晚上12点，大货车修好后重新上路，司机百感交集，喜的是，修车12小时本该罚3600元，但只花了600元就摆平了，气的是，他始终不知道自己被罚款是不是合法，但是没有任何办法，只能忍气吞声。　　由于车刚修好，司机决定花高价走全程高速回河南。记者也在陕西的铜川市下了车。下车后，一些司机反映，附近的高陵县交警24小时乱罚款。于是记者搭上一个大货车，在210国道高陵段找到了运政和交警两个执法点，两个执法点相距只有200米。交警罚了100元，运管罚了60元。　　在交警开出的处罚决定书上，记者看到处罚的原因是因为超载。但王金伍认为交警的处罚涉嫌违规，因为按照2009年公安部开始实施发的《交通警察道路执勤执法工作规范》：“对于有载物超载嫌疑，需要使用称重设备核定的，应当引导车辆到指定地点进行”。而那个执法点竟然在不称重的情况下进行超载处罚。这也是与交警执勤规范规定的要求相违背的。　　第二天，记者对高陵县那个执法点观察发现，他们白天几乎拦截所有的大货车，现场开出票据后，在那个移动警亭里上交罚款，而根据《行政处罚法》第46条，执法部门自己做出罚款决定，自己收缴罚款，这样的执法行为已经涉嫌违法。继续的调查中，记者还发现，那个执法点一般只负责白天拦截大货车进行罚款，而夜间的罚款工作则由另一批交警，在高陵县另一个必经之路上继续罚款。记者观察的2天里，他们几乎从不拦截小轿车、小货车和空载的大货车，而只是针对行驶中的，拉满货的大货车进行拦截罚款。当大货车多时，他们一拦就是七八辆，甚至还对两个方向行驶的车辆同时进行拦截。当有大货车不停时，警车就会闪着警灯追上去。司机说，外地车到这，他是必罚，连一个也不会放过。 　　此外，在高陵，昼夜罚款的不仅是交警，还包括运政，记者调查的2天时间里，运政昼夜在公路上不停的拦截正常行驶的的大货车，他们和交警一样，在不称重的情况下，进行超载罚款。离开高陵，记者跟随大货车又到了210国道陕西蓝田段。同样，那里的交警也是在没有称重的情况下，对大货车违规按超载处罚，甚至还违规重复处罚。对于这种重复罚款，交警给司机打了一个比喻：你这车拉的这煤，就像取媳妇一样，你换个媳妇就不行了，蓝田就有蓝田的项目。　　虽然《行政处罚法》第二十四条规定：对当事人的同一个违法行为，不得给予两次以上罚款的行政处罚。但在那位交警眼中，进入他所在的县市，就像娶个新媳妇一样，得重新买锅，另外花钱，离开陕西进入河南，很多司机告诉记者，河南公路罚款非常乱，而邓县是属于乱罚款特别严重的地区，当记者来到河南邓县，那里的交警竟然毫无理由的向司机手里塞罚单，虽然司机一次次挡回，但最终还是拗不过交警，甚至交警连罚款的理由都懒得说。直接死了一张空白罚单给了司机。这个票没有填写具体违法行为，也没有条款，不知道罚的啥。　　在邓县，交警不停的在207国道上拦下一辆辆大货车，甚至还双向拦车进行罚款，而这属于河南省明文规定的公路三乱行为。那位刚被罚过款的司机告诉记者，他一天之内被罚了330元。有票的是150，180元没票，都是交警罚的。　　梳理这次调查，记者发现西峡县每辆大货车一般配备两个司机，为了养人、养车、赚点利润，没有故障的情况下，大货车每天都要上路，一般一个昼夜要跑1000公里以上，很多时候会跨2个省，穿过5个市，现实是，到每个省都会被罚，有的县市还会重复处罚，或者另外找理由或干脆不讲理由进行罚款，每次罚款少则50元，多则几百甚至上千元，因此，每天被罚100元以上，是极其普遍的事。3、运管站站长爆罚款内幕：与财政四六分成，请纪检喝酒按摩　　调查中，内蒙、陕西、河南大批大货车司机反映，每天罚款超过100元是极其正常的事，虽然调查只是很小的范围，但它似乎也证明每年公路罚款4100亿的说法并不完全是空穴来风。那么，从1994年，国家就开始治理公路三乱，为何至今仍不能得到根治呢？ 　　王金伍告诉记者，河南省镇平县交警部门被他8次提醒后，仍坚持违规隐蔽测速、拍照，原因就是背后有着巨大的经济利益。从他收集到的200多份罚款通知书上记者看到，那个执法点开出的罚单绝大部分都在100到200元，平均每张罚款单达128元。　　王金伍算了一笔账，马路上，那样的隐蔽拍照、测速虽然不起眼，但如果每天开出100张罚单，就能罚款1.28万元，每年罚款额将达到460万元。而在陕西高陵县的调查中，记者也分别对那两个执法点的非高峰时段各做了1个小时的统计，交警共拦下52辆大货车，如果按每天工作8小时，每辆车罚款100元计算，每天可以罚款2万多元，一年罚款将达700万。那么，那些罚款会被交警和路政如何使用呢？王金伍去年11月在黑龙江省林甸县认识了一位　　公路管理站站长，酒酣耳熟之后，那位站长掏了心窝子。他们去年罚了294万，多了120万，所以去年日子相对好过些，一般罚款不是全部上缴。上缴，它走两个程序，缴上去完了，它又给返还回来，它60%给返回吧，当然你不是拿来直接花，那肯定完了，那就出事了，你得走渠道，要缴到财政，财政再给拨回来，而且它(财政)克扣40%，完后你留60%，所以很难，原来运管站站长，人家能收费，他们就不用这么罚，一年罚了167万，去年罚了294万，比前年多了12万，所以去年日子相对好过了。　　既然不少司机都有意见，那么，那位站长怕不怕被举报呢？没想到，那位站长不仅罚款由办法，而且跟上边拉关系更是有一套。站长说，反贪局检察院来了，请吃饭，得变相报账，谁都知道违法，谁来谁不吃啊，林甸有温泉，经常带他们洗个澡，按按摩的，夏季有水上乐园，去玩玩，划个船，游个泳，吃点小煎鱼，招待吃完了也不能一抹嘴就走，这些费用一年能少得了吗？过年过节的，还得送点礼。要不你这部门，你活不下去。 4、不卸货光罚款养鱼执法？　　2009年，四川乐山的个体货运司机李杰峰根据中华人民共和国政府信息公开条例向公安部、交通运输部、财政部发函，要求公开2008年度车辆交通违法罚款收入，交通运输部给他的回复是：你所申请公开的2008年度全国交通部门货车超限罚款收入和公路补偿费收入，政府信息不存在，根据公路法有关法律法规规定，涉及公路的行政处罚和路损追偿工作由地方交通部门具体实施，罚款全额上缴地方财政，我部没有此方面的全国性统计数据；而公安部的回复是：你申请获取的政府信息不属于本机关掌握的范围。两部委的回答均指出，罚款进入了地方财政，那么，财政部是否有全国公路罚款的数字呢？在财政部的答复上记者看到，根据相关规定，行政机关对申请人申请公开与本人生产、生活科研等特殊需要无关的政府信息可以不予提供的规定，对该信息，本机关不予提供。个体司机李杰峰虽然强烈的预感到，全国公路一年的罚款总额将是一个惊人的数字，但与这一数字直接相关的三个部委都没有给他最后的答案。那么没有公开数字的背后究竟有隐藏着什么样的秘密呢？记者了解到，目前公路罚款最主要的是超载，根据公安部印发的《交通警察道路执勤执法工作规范》以及其它多个法律法规的规定，对超载车辆必须要卸货到不超载才能放行，如果公路执法严格按照这样的规定办理，司机们还会超载吗？司机们表示，货都卸了，下一回肯定不能超载。但这样有效的治超措施，似乎被基层执法部门忘记了，记者在河南、陕西、内蒙的十天调查中，就从没有见过一辆超载的车辆被卸货。司机们说，钱一交就可以走，他们的主要目的就是罚款。　　为什么光罚款不卸货，国家行政学院教授竹立家认为这是典型的养鱼之法，只有这样，执法部门才能持续不断的得到罚款收入。为了部门利益或者为了个人利益，有意的放纵违法行为，或者对违法行为不闻不问，通过罚款来实现部门利益或个人利益这么一种现象。 　　而北京交通大学教授张长青则从国外治理超载的经验来分析中国治超的缺陷。澳大利亚，如果你要超载，一般是采取修路的方式，从承运的起点到终点，这段路所有被破坏的路面都由超限者来修。张长青告诉记者，经济发达国家对司机违法，并不会单一采取罚款的方式，比如欧洲，每超载一顿，会被罚款2000到3000欧元，是运费的10倍，同时鼓励公众电话举报超载，并给予很高的奖励。德国第一次发现超载，司机会被警告，第二次发现，将面临3个月的监禁，1年内3次超限，会被吊销驾驶执照，终身不得从事驾驶行业工作。韩国对超限的司机判处1年以下有期徒刑，或相当于人民币1.5万元的罚款，超限运输车辆一旦被发现，会被公路部门直接引导到法院接受法律惩处。日本一旦发现超载，货主、运输企业、司机都会被罚，超过行驶证最大载重量，会处以6个月以下徒刑，以及相当人民币7400元的罚款；美国在罚款外，还会被列入不良记录档案，同时会面临刑事诉讼以及监禁。此外，一些发达国家还在大货车上加装科技设备，一旦超载，车辆就跑不动。　　张长青说，西方发达国家在超限超载的立法上是比较严格的，因为人人都想挣钱，但是不能用违法的手段，如果他想用违法的手段取得更大的利益，法律上将让他付出更大的代价　　张长青认为，国外的法律设计和法律被严格执行，是维护公路良好秩序的两个重要保证，因为执法严格，所以司机不敢超载，司机不违法，执法部门乱设卡、乱罚款、乱收费的可能性大大降低，而同时，违规执法所面临的被投诉风险又大大升高，这就是在发达国家很少听到公路三乱的原因，对于这一观点，国家行政学院教授竹立家深表赞同，他认为，当前我过公路管理法律法规并不是没有，而是执法环节还存在诸多缺陷。　　竹立家认为，如果你执法部门执法犯法，我们的法律就是一纸空文，在这个问题上我们要高度的警觉。 　　中国管理科学院研究院副秘书长陈贵认为，要动真功夫，只是从道德的层面要求所有的行业人员和有关人员加强职业道德水平的提高，我认为那还差得甚远　　5、根治乱罚款关键是公开透明地方财政　　历时十七年的治理，公路乱罚款的现象始终不能得到有效遏止，根源何在呢？最主要的难点是我们至今没有彻底切断地方财政和基层执法部门与罚款之间的利益纽带。尽管《行政处罚法》要求地方财政不得以任何形式向执法部门返还罚款，但在私利面前，一些像黑龙江林甸县这样的地方依然置国法于不顾，地方财政和执法部门合伙分发罚款，你好我好大家好，公路乱罚款又如何禁绝得了？　　以林甸为例，要管住乱罚款，关键是管住地方财政的乱作为。这个县每年有多少罚没款进入财政，这些钱的用途是什么，流向如何？如果清楚明白地对外公开，地方财政还敢再返还罚款给运管站吗？如果没有利益驱动，运管站还有积极性肆意上路乱罚款吗？　　管住地方财政，首先要公开透明。国务院总理温家宝5月4日主持召开国务院常务会议时指出，财政预算公开是政府信息公开的重要内容和公共财政的本质要求，对于保障公民的知情权、参与权和监督权，加强法治政府建设，发展社会主义民主政治，具有重要意义。会议要求大力推进地方财政预算、决算公开。要求地方政府及其有关部门要比照中央财政做法，公开经同级人大或其常委会审查批准的政府财政总预算和总决算，并做好部门预算、“三公”经费等公开工作。　　“权为民所用、情为民所系、利为民所谋”，这是胡锦涛总书记多次强调的共产党人应有的执政观。但一些地方政府和基层执法部门却借助财政暗箱，利用人民赋予的权力为自己谋私利。而真正治理这一现象，重要的是公开地方财政，让人民监督，看看权力所谋取的利益究竟给了谁。而这也能有效帮助这些地方政府和执法部门树立正确的执政观和执法观。 一包3块钱的锅巴超市赚走1块2今天我们继续聚焦物流顽症。现在我手上拿的这袋锅巴，是我的同事在一家超市买的，售价是3块钱。但这袋锅巴的经销商告诉我的同事，这袋锅巴的出厂价只有1块2，经销商运输经销拿走了6毛，而超市则赚走剩下的1块2。那么超市凭什么要赚那么多钱？刘雪松是北京一家经销公司的经理，他给超市供货已经有十年了。他告诉记者，他代理的某品牌的锅巴，出厂价是1块2，超市售价是3块钱。刘雪松说：“我进货的价格是1.2元(一袋)，我给物美超市的价格是2.55元供给他们，物美超市大概要卖到3块钱。”提供给超市的价格比出厂价贵了两倍多，刘雪松向记者解释，表面上看来，超市以2.55元买进锅巴，以3元的零售价卖出，似乎只赚了4毛五分钱，但其实，这只是超市的“前台毛利”，还有一部分被称为后台毛利的利润，就是超市通过进场费、返点等各种方式从供货商的手中赚走了。 刘雪松仔细算了这笔帐：“我到结算的时候根据合同的费用再给超市30%倒扣的费用，那2.55元×30%，再剩下的就是结算的价格是1.8元。1.8元到3元之间的都是它物美赚取的利润。”刘雪松告诉记者，各个超市收取的进场费名目繁多，包括开户费、节庆费、新店开张费、老店装修费、新品费、条码费、合同续签费、海报费、堆头费、信息共享费、促销员管理费、咨询费、促销服务费等十几种，由于卖场收的各种费用太高，从2010年开始，他已经停止了与物美超市的合作。而在2009年的合同中，超市不仅规定了百分之十二的扣点，还给他们企业规定了260万销售任务。刘雪松：“260万要收你12个点，要收这么多钱，但是你要做不到260万，你也要交260万乘以12个点，大概30多万块钱。”在合同费用之外，遇到超市开设新店、店庆节日，甚至总部搬家，经销商们也需要再交给卖场一笔费用。刘雪松：“开新店费用，大店要收1.5万，中型店1万，小型店5000。然后这个是开店的费用，比如说年节费，还有促销费，这些是隐性费用，你不知道它要发生多少费用的话，这个费用是很庞大的费用。”刘雪松告诉记者，经销商们也希望产品的最终价格能够卖得便宜些，这样销售量才能走得更多，薄利多销。如果超市不收取这些费用，他给超市的进价可以比现在低很多。刘雪松：“可以低到30%—40%，超市现在收取我这20—30个点，必须把这个点给加上去才行，要不然我就赔钱了。” 刘繁平是另外一家经销公司的经理，他给超市供货也有十年了。刘繁平向记者坦言，跟超市的生意越来越不好做，因收费太高，从2007年开始，他就退出了家乐福。刘繁平：“为什么不做，2005年合作时候返佣是16%，我们还是有钱挣的，但是做了两年以后，第二年涨到17.5%。”刘繁平说，家乐福的合同返点数几乎每年都要涨两个点。合同以外，平日里卖场又会收取堆头费、海报费、促销服务费、促销员管理费等等，这又占到了销售额的十个点左右。刘繁平：“我们两年多时间，一共销售三百万，给他交的费用有90多万，差不多100万，费用占到销售收入30%多，我们的毛利只有30%多。那就是赔钱，所以我们就没法做了。”央视记者暗访超市：同一产品零售价比批发价贵了近3倍面对高额的进场费，那些本小利薄的经销商如何能维持下去？而正在超市里摆着的商品，它们的价格又怎么可能降得下来？为了进一步了解进场费的情况，央视记者以经销商的身份对几家超市进行了暗访。在物美超市的总部，一位采购人员告诉记者，要想进入卖场，门槛很高。物美采购人员：“现在美廉美和物美合并之后是两边开户，一边四十万。现在是做美廉美就要做物美。比如一件新产品，在一边开户是四万，两边同时开户是八万。”记者问：“那返点呢？”物美采购人员：“费比一般在百分之十八到十五之间。” 记者了解到，超市不仅要收取高额的进场费和高比例的返点费，而且还对经销商规定了销售任务。在这里等待谈判的供货商告诉记者，卖场规定的任务即便完不成，也依然要按销售任务的数额来交费用。物美供货商：“我们家任务一千多万。”记者：“一千多万？那要完不成怎么办？”物美供货商：“按合同费用的百分之十，你就得交一百万。人家不管你卖了卖不了，你不交明年你就签不了啦。”随后记者又以又以供货商身份来到了位于北京的家乐福北区采购部，在这里，记者与一位经销熟食的供货商聊了起来，她告诉记者，这里的合同返点很高，而且每年都还在以惊人的速度增长。供货商：“这边的返点是十五六个点，还有其他好多费用呢，今天扣这个，明天扣那个。年年递增，唉，逼死人了。”这位供货商还说，由于返点数和费用增加得太快，他们根本来不及消化，只能把产品的价格加高，以保持自己微薄的毛利。供货商：“我们去年返点曾经涨了八个点。”记者：“那还能做么？”供货商：“你把价格定高了呗”。记者：“那老百姓不买呢？”供货商：“那没办法现在就这样。所以现在物价推得这么高呢。” 北京如此，其他城市又怎么样呢？记者以经销商的身份来到人人乐(20.71,-0.17,-0.81%)卖场在深圳的总部，一个采购带着我们在一间谈判室里坐了下来，向我们介绍了进入深圳人人乐超市每年需要缴纳的费用。人人乐超市采购人员：“开户费，再加上信息分享费，加一起，三万块钱一年全店。深圳区有25家店。然后第二个就是节庆费。是按五百块钱每节每店收的，共八个节。然后还有一个是固定扣点，十个点。按照你的销售额，十个点。然后下面一个是条码费，八千块钱一个产品在所有店。”这位采购人员介绍的这些费用，只是合同内的费用，还不包括平时的海报和促销服务费。记者粗粗算了一下，一个产品进驻深圳的人人乐超市，还没销售产品，就要交3万元的开户费加信息费，12万的节庆费，还有每个产品八千元的条码费，这已经达到了近16万元，销售产品之后，还要交给卖场占销售额10%的扣点。采购人员也说，如果达不到非常高的销售额，供货商连卖场的费用都支付不起。人人乐超市采购人员：“最后算出来销售额，每年要在两百万以上，你才是有钱赚的。”许多供应商告诉我们，面对如此高昂的进场费，他们没有利润空间进行消化，只能转移到商品价格上。记者在北京锦绣大地批发市场，对六种干果的价格进行了调查，发现每100克杏仁4.8元，腰果7元，开口松子7.2元，生核桃仁6.6元，葡萄干1.2元，开心果6.6元。在，而在北京的一家物美大卖场，发现同类产品的价格已经发生了天翻地覆的变化，每100g杏仁变成了15.9元，腰果变成14.2元，开口松子变成25.8元，生核桃仁变成19元，葡萄干变成3.29元，开心果变成17元。六种产品平均下来，超市价格是批发市场价格的2.85倍。