穿越机场绕行滑行道专项方案

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1、目录1工程概述22工况条件及工期计划22.1地质条件22.2工况条件22.3穿越施工工期计划33重难点44针对措施和对策44.1优化盾构推进参数和施工措施44.2信息化施工措施74.3保护及修复措施75施工质量保证措施86原材料质量保证措施87安全施工98施工应急预案98.1人员安排98.2信息报告和通讯联络108.3应急抢险材料准备10111工程概述仙霞西路道路新建工程盾构推进段分为南线隧道和北线隧道，采用两台Φ11.58m加压式泥水平衡盾构机由场西工作井场向场东工作井同向错时推进。南线隧道采用日本IHI公司、上海隧道工程轨道交通设计研究院、上海市第二市政工程有限公司联合设计生产的

2、加压式泥水平衡盾构机进行隧道掘进施工。北线隧道采用日本三菱公司生产的泥水加压式盾构掘进机，其主要参数和南线盾构基本一致。南线隧道长度约为1035.71m（NK2+361.86～NK3+397.57），共690环。北线隧道长度约为1044.15m（BK2+362.650～BK3+406.80），共696环。南线隧道出洞平面曲线半径为R=2500m的右曲线，北线隧道出洞平面线形为R=2000m的右曲线，两隧道设计出洞坡度均为-5.00％，盾构出洞顶覆土约7m。南线隧道进洞平面线形为R=1000m的右曲线，北线隧道为R=950m的右曲线，两隧道设计进洞坡度为5.00％，盾构进洞顶覆土约7m

3、。本工程隧道采用通用单面楔形钢筋混凝土管片，管片外径Φ11.36m，内径Φ10.36m，壁厚500mm，中心环宽1.5m，混凝土抗压强度C55，抗渗等级S10。盾尾内管片外弧面与盾构内径间隙4cm，密封盾尾油脂填充。盾尾外管片外弧面与盾构外径间隙11cm，采用单液同步注浆施工工艺充填。2工况条件及工期计划2.1地质条件根据物探地质资料显示，盾构在穿越机场滑行道区域内由上至下的土层分别为第①1人工填土层、第②1粉质粘土层、第③淤泥质粉质粘土层、第④淤泥质粘土层和第⑤1粘土层。其中第④、⑤1层具有较明显的触变、流变特性，在动力的作用下，极易破坏土体结构，使强度骤然降低，对盾构施工造成严重

4、的影响。2.2工况条件场西绕行滑行道中心里程约为BK2+428，距场西工作井约65m，覆土深度约为9.5m，盾构垂直穿越绕行滑行道。场东绕行滑行道中心里程约为BK3+323,距场东工作井约84m，覆土深度约为10.4m，穿越时隧道与滑行道夹角为80º。两绕行滑行道道面宽23m，道肩宽38m。结构形式为：山皮石垫层50cm，24cm厚水泥稳定碎石底基层，22cm厚水泥稳定碎石基层，38cm厚水泥混凝土板道面。11盾构穿越绕行滑行道时已完成水泥稳定碎石基层施工，待盾构穿越后再行施工水泥混凝土道面。场西绕行滑行道位置示意图图2.2－1场东绕行滑行道位置示意图图2.2－22.3穿越施工工期计

5、划南线盾构计划于2009年2月17日至2009年2月25日穿越场西绕滑道，2009年7月2日至2009年7月8日穿越场东绕滑道。北线盾构计划于2009年3月12日至2009年3月18日穿越场西绕滑道，2009年7月24日至2009年8月1日穿越场东绕滑道。113重难点⑴浅覆土施工盾构推进时顶覆土深度小于盾构机直径即为浅覆土施工。南、北线隧道在穿越场西机场绕行滑行道时隧道的顶覆土约为9.5m，穿越场东机场绕行滑行道时隧道顶覆土约为10.4m，覆土深度均小于11.58m的盾构机直径，故本工程穿越段施工属于浅覆土施工。按常规工艺施工，沉降较大，且差异沉降不能良好地控制，无法满足穿越段的保护

6、要求，因此优化施工工艺，合理设定施工参数，以满足浅覆土工况下的环境保护是个重点。⑵穿越区域内土层条件复杂根据地质资料得知，隧道穿越区域断面内主要分布有③淤泥质粉质粘土层、④淤泥质粘土层和⑤1粘土层。④和⑤1层土具有较明显的触变、流变特性，在动力的作用下，极易破坏土体结构，使土体强度骤然降低，地面沉降控制难度大。⑶沉降控制要求高根据机场方面提供的绕行滑行道沉降控制标准为：穿越后道面与周边产生的沉降差异满足1年质保期内不大于10mm，工后不大于50mm，且差异沉降不大于1‰。而本隧道为大型泥水平衡盾构，开挖面较大，土体损失不易控制，地面沉降通常为+10mm～-30mm，要达到机场要求的绕

7、行滑行道隆沉±10mm的标准有较大难度。4针对措施和对策4.1优化盾构推进参数和施工措施⑴切口水压控制和调整根据土层情况、隧道埋深和地下水位计算理论上限和下限切口水压值，结合相似工程的施工经验，根据本工程地质情况和隧道埋深，计算出穿越绕行滑行道时的切口水压理论设定值为0.151MPa，推进过程中切口水压的波动值控制在±20Kpa之内。并根据实时的沉降监测数据等及时调整切口水压设定值，确保开挖面稳定，进而控制土体沉降。⑵推进速度控制在常规推进施工时，盾构掘进