废旧汽车逆向物流系统规划与研究毕业论文

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废旧汽车逆向物流系统规划与研究毕业论文目录第一章绪论11.1研究背景11.2研究目的和意义21.3国内外研究现状及评价31.3.1国外研究现状及评价31.3.2国内研究现状及评价61.4研究内容与框架7第二章逆向物流概述82.1逆向物流的定义、分类及特点92.2逆向物流驱动因素分析132.3实施汽车逆向物流动因分析162.4逆向物流理论基础182.5逆向物流与几个概念的关系202.5.1逆向物流与正向物流的关系202.5.2逆向物流与循环经济的关系222.5.3逆向物流与绿色物流的关系24第三章我国实施废旧汽车逆向物流的必要性分析273.1废旧汽车逆向物流273.1.1废旧汽车逆向物流的定义273.1.2废旧汽车逆向物流产生原因293.2废旧汽车逆向物流的战略价值分析303.2.1经济价值303 3.2.2社会价值313.3国内汽车逆向物流存在问题323.4实施汽车逆向物流对策分析323.4.1政府及相关机构角度333.4.2汽车制造企业角度333.4.3消费者角度34第四章废旧汽车回收处理中心的选址研究354.1问题描述354.2概念模型364.3模型的构建37第五章实例分析415.1.实例分析415.1.1企业基本数据415.1.2产品及零配件处理的相关数据435.1.3处理中心设置的其他相关数据455.2案例求解455.2.1算法设计455.2.2LINGO介绍465.2.3求解过程465.3结果分析475.3.1单目标优化结果475.3.2成本和环境双目标优化495.3.3回收处理的成本和环境影响分析50第六章技术经济分析513 第七章结论527.1全文总结527.2研究展望53参考文献54谢辞57附录一I附录二Ⅱ3 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）第一章绪论1.1研究背景近年来，随着人们环保意识的增强，越来越多有关环境保护的法律法规要求制造商对整个产品生命周期的实体流动过程负责，尤其是对个人电脑、电子产品、家电、汽车等产品的退货、召回过程采取相应的回收措施。这种趋势使得一种与传统供应链反向的物流管理，即逆向物流(ReverseLogistics)日益成为企业管理者和相关学术领域研究者关注的重要问题。在社会经济迅速发展的今天，废旧汽车的逆向物流之所以开始受到人们的重视有很重要的现实背景，主要表现在以下几个方面：⑴人类面临着资源枯竭的危机地球上的自然资源总量是有限的，随着100多年来人类社会对自然资源特别是矿产资源的开发利用，地球上剩余的自然资源总量已经明显减少。在我国，这种状况更加严重。据国家商务部（原国家经贸委）资料显示，2003年我国面临资源枯竭的矿山有440座，有色金属66％的主力矿山进入中晚期，已关闭和即将关闭的矿山有83座，到2010年预计还要关闭355座，占矿山总数的46％，产能消失近5000万吨，占总产量的35％；冶金矿山有46座面临资源枯竭，将丧失生产能力3600万吨[1]。资源枯竭的危机日益严重，已经影响到我国经济的发展。⑵废旧汽车回收处理困难重重目前，我国是一个汽车生产和消费大国，随着经济社会的发展，汽车的拥有量还在继续增加。发达国家一般以汽车拥有量乘以7％计算出当年汽车应报废量。我国计算标准略低于发达国家，以汽车拥有量乘以6％得出当年应报废汽车量。有数据显示，2005年，我国汽车拥有量达到了3000万辆，如果按照6％的数字估算，2005年报废的汽车应在180万辆以上[2]。但受各种因素的影响制约，尚有一部分报废汽车仍然流散于社会，未能及时回收拆解，成为交通安全和环境保护的隐患。另外废车处理情况也不容乐观，我国每年从报废汽车获得的废旧钢材比较少，回收利用率很低，与发达国家水平差距较大。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）⑶废旧汽车造成环境污染废旧汽车拆解后会产生废弃物，这些废弃物会造成土壤、水和空气的污染，对人体健康及生活环境可能构成的危害常常被忽略。如果仅简单采用传统的填埋或焚烧方式处理，对环境的破坏将难以估量。⑷资源环保法规和相关制度的制约基于上述几方面的原因，世界各国政府、国际组织纷纷出台了大量法律、法规来保护资源和环境，发展循环经济。近年来，主要发达国家都开始推行生产者责任延伸制度EPR(ExtendedProducerResponsibility)和产品召回制度，拓展产品生产者的责任，要求生产企业对产品的整个生命周期负责，也包括报废后废旧物品的回收再利用以及无害化处理，要求企业承担更多的逆向物流责任。在美国，议会在过去的几年中引入了超过2000个固体废品的处理法案；1997年，日本国会通过了强制回收某些物资的法案；英国政府为了让垃圾制造者为污染问题付费，开征了垃圾掩埋税，迫使企业改变处理废品的方法；欧盟为了减少垃圾掩埋法的废品处理方式，制定了包装和包装废品的指导性意见，并在欧盟成员中形成法律，这份指导性意见中规定了减少、再利用和回收包装材料的方法，并根据供应链环节中不同成员的地位和相应的年营业额，提出了企业每年进行垃圾回收和产品再生的数量要求，目的是使生产者共同承担产品责任[3]。我国在这方面也有一些立法，《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》和《中华人民共和国清洁生产促进法》早已颁布，2001年国务院颁布了《报废汽车回收管理办法》，2006年国家发改委、科技部、国家环保总局联合颁布了《汽车产品回收利用技术政策》。1.2研究目的和意义近年来，我国汽车市场十分活跃，汽车工业的增长一直在以2位数的速度攀升[4]VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）。预计未来的10多年里，我国的汽车需求量仍将保持10％一15％的增幅攀升。在此背景之下，汽车物流市场的需求是非常巨大的。汽车工业迅猛发展使汽车的正向物流得到了较好的发展。各汽车制造商、汽车经销商、第三方物流公司对汽车正向物流比较关注。我国汽车物流发展现状是，大型的汽车制造企业已拥有较为成熟的正向物流系统，在生产组织、包装运输、信息管理到安排上线都有较为严密的物流系统，而汽车逆向物流处于一种可有可无的边缘状态，从产品的返回，不合格零部件的退货到汽车召回制度的实施还处于摸索萌芽状态。当逆向物流与正向物流相冲突的时候，常常会放弃逆向物流来保证正向物流。但随着市场竞争的升级，消费者需求个性化的突出，资源利用的创新和环保意识的提高，只注重汽车正向物流是不够的，汽车逆向物流必须得到应有的重视。目前，无论是企业界还是学术界，都开始认识到了逆向物流的重要性。在废旧汽车逆向物流领域，有许多问题值得我们深入探讨。比如汽车制造商在汽车供应链中应承担的责任问题，废旧汽车逆向物流系统在供应链中的有效融合和规划问题，影响逆向物流系统的关键因素等，以上这些问题仅是基于汽车制造业逆向物流模式的一部分，也是本文要研究和解决的问题。本文力图采用实证分析的方法，对废旧汽车逆向物流系统进行比较深入地研究，建立一套相对完整、成熟的废旧汽车逆向物流系统的创新模式，以此促进对逆向物流的进一步研究、应用和推广。1.3国内外研究现状及评价1.3.1国外研究现状及评价学术界对逆向物流的定义有多种表述。其中，对逆向物流较早的一个描述是由Lambert和Stock在1981年提出的，他们将逆向物流描述为在单行道上走错了方向，这里的单行道是针对正向物流渠道而言的。从20世纪90年代初开始，经济发达国家开始对逆向物流领域进行了深入的探索与研究。1992年，Stock在给美国物流管理协会(CouncilofLogisticsManagement，CLM)的一份报告中首次提出了逆向物流这个概念。他指出：逆向物流是一种包含了产品退回、物料替代、物品再利用、废弃处理、再处理、维修与再制造等流程的物流活动。1993年，Kopicki等学者对逆向物流的实际操作和规则作了研究，出再利用和再循环的观点[5]。1995年，Giuntini和Andel将逆向物流概括为组织对来源于客户手中的物资的管理。1998年，Kostecki论述了再利用的回收方式对市场的影响以及对产品寿命周期的延长。同年，Stock详述了如何制定和实施逆向物流计划。1999年，RogertTibber—Lembke广泛收集了有关逆向物流的商业操作实例，尤其是在美国，两位研究者进行了大范围的长期的问卷调查。同年，美国逆向物流执行委员会出版了第一本逆向物流著作《GoingBackwards：ReverseLogisticsTrendsandPractice}，对其所下的定义是：计划、实施和控制原料、半成品库存、制成品和相关信息，高效且经济地从消费点到起点的流动过程，从而达到回收价值和适当处置的目的。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）现在，越来越被普遍接受的观点是，逆向物流是在整个产品生命周期中对产品和物资完整的、有效的和高效的利用过程的协调。产品、组件、原料、设备、信息甚至完整技术上的系统都有可能在供应链中向相反的方向流动，这种反向的流动与传统的正向物流结合在一起而成为整个物流系统的有机组成部分，使原来单向的企业物流变为完整循环的物流网[6]。西方发达国家的工业发展，带动了汽车工业持续、快速的发展。政府、企业与社会公众十分关注汽车逆向物流的重要内容——报废汽车的回收利用，各国纷纷采取各种措施，旨在减少废物的产生，提高资源的利用效率。国外的一些学者研究表明，对于人口多，人口密度大的国家，报废汽车的回收与科学拆解程序方面研究尤其重要。在汽车残渣处理方面，如果采用填埋方式，弊端很多。即使在美国，现在也要将填埋方式减少到最小，将土地用于耕种，人口定居等。如果对报废汽车的回收处理不当，会造成资源的浪费[7]。下面分别对几个发达国家和地区的废旧汽车逆向物流现状进行分析。(1)日本日本是一个人口多、面积小的岛国，而且自然资源比较匮乏，日本用于堆放废弃物的地方很少，因此必须要找到有效的方法来进行回收和利用。日本每年要有500多万辆汽车报废，除去出口国外的汽车，有400多万辆汽车要在日本本土进行报废处理。随着报废汽车数量的增加，垃圾场可使用的场地越来越少，不可避免地引起了报废汽车处理费用增加的问题。由于不愿承担报废汽车所需的回收处理费用，许多人将报废汽车非法丢弃。在政策制定方面，日本政府于2000年6月，制定了《循环型社会形成推进基本法》，2002年7月，又公布了《汽车循环法案》，并于2005年起实施。在法案中，对汽车制造商、进口商以及车主的义务做出了明确规定：汽车制造商将占车重20％的粉碎性垃圾、车载空调使用的有害氟类物质以及含有起爆剂的气囊等回收处理的义务；车主则应为此支付2万日元左右的回收费。考虑到一些人不愿支付回收费而将报废汽车非法丢弃，以及制造商在汽车报废前倒闭等因素，法案提出了车主“提前支付"回收费的方式[8]VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）。收费的时间以法案实施的时间为界限，法案实施后购车人需在购买时支付回收费：法案实施前购车入则要在法案实施后进行第一次车检时为自己的汽车支付报废所需费用，拒绝支付这笔费用的人将得不到缴费证明，且车辆不能接受下次车检，也不能申请报废。回收费由汽车制造商根据自身的情况制定，但数额限制在2万日元左右，各公司在2004年秋向日本国民公布具体金额。根据这项法案，回收费不再由各个公司收取，而是由经产省指定日本汽车工业会等组建的汽车回收利用促进中心为公益法人，负责管理这些费用，汽车制造商需要时向公益法人申请。日本内阁于2004年开始实施报废汽车再利用法，在该法立法以前，对于报废汽车回收的做法是将车上有用的部分重新使用，再将其余部分卖给报废厂，把金属材料提取出来，加以回收，残渣填埋在垃圾厂。(2)美国美国是世界上最大的汽车生产国和消费国，也是全世界报废汽车数量最多的国家，目前，美国己经成为全球最有效的报废汽车回收国之一。在美国，每年因老旧过期或交通事故而报废的车辆超过1000万辆。美国现约有5万家汽车零部件回收商，把1000多万辆旧车的80％的零部件加以回收和利用。美国通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司联合在底特律的海兰帕克建立了汽车回收利用研究开发中心。一方面可以为提高旧车的拆解效率积累经验，另一方面，进行汽车及其零部件易拆卸性、可回收性和再利用性进行研究，为设计开发更加环保的汽车提供技术支持。福特公司利用制造技术)JHT--手车零部件，并将有关资料输入计算机网络，供所有修理行上网查询，再利用福特公司的销售运输网络及时输送和供应二手车零部件，从而组成一个无孔不入的汽车回收利用网络。美国通过立法推动报废汽车和轮胎的回收利用，美国在立法规定方面很具体：1991年美国就出台了关于回收利用废旧轮胎的法律：从1994年起国家有关条例又规定，凡是国家资助铺设的沥青公路，必须含有5％用旧轮胎磨碎的橡胶颗粒。由于旧轮胎含有抗氧化剂，可以减缓沥青铺路材料的老化，使路面更有弹性并延长公路使用寿命。所以，条例实施以来，美国铺成的含有橡胶颗粒的沥青公路已超过1万公里。此外，美国还将废旧轮胎与钢筋混凝土结合，用于加固防洪堤坝，也取得了较好的效果。此外，美国发挥行业协会的作用，美国汽车工程师协会经常举办各类学术会议，为一些具体零部件的再制造制定标准[9]。(3)欧盟欧盟也十分重视报废汽车的回收利用工作。根据欧盟委员会2001年4月23日的决议，自2007年起，各汽车生产商负责报废汽车的回收利用，在各地建立机构负责回收报废汽车。汽车制造公司要为报废汽车支付回收费，平均每辆车200欧元，报废汽车必须由专门的回收中心处理，报废汽车的再利用率到2015年应达到95%[10]VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）。比较有代表性的德国在报废汽车回收方面取得的成绩，德国汽车报废回收的法律依据是1986年生效的《废物限制和废弃物处理法》以及1996年生效的《循环经济和废物管理法》等。2006年，政府又批准一项新的法案，规定汽车生产厂商与进口商有义务免费回收报废汽车和在事故中完全损坏的汽车。修正案规定，报废小汽车的拥有者可以免费将车辆送还给该车辆的生产厂商或者进口商，由其进行相关回收处理及部分零部件的再利用等。新法案无疑增强了汽车生产厂家对产品的责任感，并促使生产厂家在设计生产时必须考虑回收和环保因素。这一规定将首先针对新购车辆，到2007年适用车辆将扩大到所有正在使用中的车辆。1996年颁布了《循环经济与废弃物处理法》，后来又制定了《限制废车条例》、《循环经济法》等法案。2000年，德国报废汽车车身重量的85％已实现回收利用，到2015年，每辆汽车将有95％的车身重量的材料得到回收利用[11]。一般说来，汽车要顺利通过年检，其保养维修费用就会随着车辆使用年限的增长而逐年增加。车主通过经济比较，认为继续使用不合算时，自然会选择报废。因此，虽然德国法律并没有规定汽车的使用年限，但车主一般都会根据自己的经济实力，使用几年就更换或淘汰。为了让汽车行业企业和车主熟悉相关法律，增强人们的守法意识，官方还把与汽车报废回收有关的法规编撰成册，包括器械安全、易燃液体安全、易爆物体安全、工作环境、水资源保护等等。此外，在环境影响评价法、环境赔偿法等法规中，对报废汽车拆解场所也有明确要求，如必须避免污染物渗透到地下污染地下水，否则将进行赔偿。由于法律明确，监督机制健全，无论是企业还是车主都能自觉遵守法规，依法行事，使汽车报废和回收形成良性循环机制，德国汽车的回收率已接近100％。Schleiffer设计了欧洲汽车工业逆向物流网络，该逆向物流网络包括各种各样的处于逆向物流网络不同位置上的合作者，作者运用遗传算法给出了该逆向物流网络一个理想的网络设计结果[12]。尽管从环保意识和立法的角度来看，逆向物流越来越引起人们的重视，但逆向物流的研究依然属于一个的领域，逆向物流研究还没有形成完整的理论体系[13]，多数文献集中于某个具体的行业或某种特殊产品的个案研究，缺乏普遍性。逆向物流的各项研究相对孤立，分别专注于逆向物流网络结构设计、逆向物流中的库存、配送和产品规划等活动，综合方法较少。1.3.2国内研究现状及评价国内现在并没有明确的对逆向物流进行定义，但对逆向物流中包含的回收物流和废弃物物流进行了解释。按照中华人民共和国国家标准(GB／TVIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）18354-2001)《物流术语》中的解释，回收物流是指不合格物品的返修、退货以及周转使用的包装容器从需方返回到供方所形成的物品实体流动；废弃物物流是指将经济活动中失去原有使用价值的物品，根据实际需要进行收集、分拣、加工、包装、搬运、储存等，并分送到专门处理场所时所形成的物品实体流动[14]。国内对汽车逆向物流方面的研究目前处于对发达国家先进物流思想的引进消化阶段，深入研究相对较少，大多数对于逆向物流的研究中，偏重对逆向物流的概念、分类以及产生的原因的相关定性分析。国内专门对汽车逆向物流的研究主要包括以下一些学者的成果与观点：(1)定性分析：理论介绍及对策分析其中阮承健(2005)分析了汽车逆向物流的发生源，并指出了我国汽车逆向物流中存在的问题，提出理论对策以提升汽车逆向物流的服务水平。张安平(2004)主要从改善和提高顾客价值、提升信息整合能力和产品质量和增强企业的社会责任感三个方面论述汽车企业实施逆向物流管理的战略价值，并分析了汽车企业的汽车召回及废车处理现状及存在的问题，提出对策[15]。刘雪飞、刘文阳(2005)通过对德国宝马汽车公司的汽车回收现状进行介绍，并对德国的相关政策法规以及报废汽车资源利用现状进行阐述，认为报废汽车资源富集与各国的法规政策有关，提高报废汽车资源的利用率，是发展循环经济的有效途径[16]。(2)定量分析：建立模型或进行评价主要研究成果是对汽车回收的经济性分析、对汽车逆向物流供应商选择评价等的研究。董天舒(2006)对汽车制造企业废钢铁逆向物流方面内容进行研究，分析了废钢铁逆向物流的运作方式，并进行网络结构的设计，建立废钢铁价值核算模型[17]。吴利清(2006)在文章中通过对循环经济和逆向物流关系的探讨，重点进行了战略合作伙伴选择问题有废旧轮胎回收方面研究。赵丽莉(2007)总结出了我国汽车逆向物流实施过程中存在的问题，并从政府及相关机构、汽车制造企业及消费者三个角度进行对策分析，指出汽车制造企业逆向物流实施过程中应着重加强的属性及相应指标。1.4研究内容与框架VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）本文共分为七个章节。第一章是绪论，重点对国内外学者在相关领域的研究进行系统归纳和总结，阐述本文研究的目的、意义和内容。第二章对逆向物流相关理论进行基础研究，为后文的深入探讨作理论铺垫。第三章对我国废旧汽车逆向物流的发展现状进行实证分析，指出我国废旧汽车逆向物流存在的主要问题，提出实施废旧汽车逆向物流的必要性。第四章对废旧汽车逆向物流回收和处理系统进行分析建模。第五章通过实例分析为废旧汽车回收处理中心选址提供理论参考和依据，第六章是对废旧汽车逆向回收物流处理进行的经济技术分析。最后一部分是结束语，对全文进行总结并提出了论文的不足和今后研究的方向。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）第2章逆向物流概述2.1逆向物流的定义、分类及特点(1)逆向物流的定义国内外一些学术机构及研究机构对逆向物流的定义有多种不同的表述。本文认为，逆向物流是一个概括性的词语，逆向物流是对有缺陷产品或由于某种原因被退回的产品，废弃产品或最终废弃物进行正确处置，对原料、产品、产品运输容器、包装材料及相关信息从它们的最终目的地沿供应链的“反向”流动进行规划、执行与管理的过程，最终目的是重新获得其使用价值。从广义上讲，不仅包括国家标准GB／T18354-2001《物流术语》中逆向物流的含义，与物料重用、零部件翻新再利用、节约资源及保护环境等有关的一切活动，还应该包括减少正向物流过程中的物料消耗，如生产过程中的原料节约、边角余料的重新利用、包装物的重新利用、次品的改造等，以便有更少的物料回流。在我国的《中国国家标准·物流术语》中将逆向物流分解为两部分：①回收物流：是指不合格物品的返修、退货以及使用的包装容器从需方返回到供方所形成的物品实体流动；②废弃物物流：是指将经济活动中失去原有使用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存，并分送到专门处理场所时所形成的物品实体流动。从国内外对逆向物流的定义可以看出，尽管逆向物流涉及的范围较广，但最主要是流动还是废、次产品及包装材料从顾客、零售店向分销商或生产制造商的逆向流动。逆向物流着眼于使物品自最终目的地向上游回流的过程，其目的在于对回流的物品进行适当的处理并获取价值和利润。因此，企业设计逆向物流系统，是保证物品的回收并恢复其使用价值的必要方式。通过对产品的重用、翻新、改制和废料的再生循环等活动形式，实现对资源的最有效利用和对生态系统的最少量输入，从而节约自然资源，降低生产成本和污染治理成本。因此，逆向物流是一种可以节约资源、降低污染，能为企业产生明显经济效益的企业战略。(2)逆向物流的分类VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）为了对逆向物流进行有效的分析，这里有必要对逆向物流进行分类分析。当然，从不同的角度分析，会得出不同的分类结果。下面根据逆向物流形成原因、处置途径和处置方式的不同以及产业形态的不同，将逆向物流分为投诉退货、终端退回、商业退回、维修退回、生产报废与副产品回收、包装物回收6大类别。①投诉退货此类逆向物流的形成一般是由于产品在运输、装卸搬运或仓储过程中发生损坏或生产过程中的质量问题等，在产品出售短期内发生的。出于对客户服务理念的重视，一般情况下，企业的客户服务部门会首先进行受理、确认退回原因、进行检查并作最终处理，处理的方法包括退换货、补货等。电子消费品如手机、家用电器等通常会由于这种原因进入回流渠道。②终端退回指的是在产品出售较长时间之后，产品完成使用价值而被消费者丢弃或淘汰，这些被丢弃的物品还具有一定的残余价值，可以被回收、再利用，从而形成终端退回的逆向物流。终端退回主要是出自经济方面的考虑和法律法规的限制。从经济方面看，回收这些具有一定残余价值的物品，可以通过适当的处理途径，最大限度地进行资产价值的恢复，例如地毯的循环利用、轮胎的修复等；从法律法规的限制看，一些环保意识强烈的国家通过立法，强制规定生产厂家对包装容器、家电产品甚至汽车零部件的回收处理负有责任和义务。③商业退回指的是供应链上的下游成员，如批发商、零售商、最终顾客等，由于库存积压，将未使用过的商品退回上一节点而产生的逆向物流，包括时装、化妆品、食品或其他生产资料。这些商品通过快速的回收和正确的处理，可以直接再销售、再使用或进入再生产过程，从而进行商品价值的回收利用。④维修退回指有缺陷或损坏产品在销售出去后，根据售后服务承诺条款的要求，退回制造商，它通常发生在产品生命周期的中期。典型的例子包括有缺陷的家用电器、零部件和手机。一般是由制造商进行维修处理，再通过原来的销售渠道返还用户。⑤生产报废和副产品回收生产过程的废品和副产品，一般来说是出于经济和法规条例的原因，发生周期较短，而且并不涉及其他组织。通过再循环、再生产，使生产过程中的废品和副品可以重新进入制造环节，得到再利用。生产报废和副品回收在药品行业和钢铁业中普遍存在。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）⑥包装物回收包装物的回收在实践中已经存在很久了，逆向物流的对象主要是托盘、包装袋、条板箱、器皿等，考虑经济的原因，可以将重复使用的包装材料和产品载体通过检验清洗和修复等流程进行循环利用，降低制造商的制造费用。(3)逆向物流的特点①流动的逆向性逆向物流中退回的商品或报废物品的流动一般是“消费者→中间商→生产厂家→原材料或零部件供应商”，因此，逆向物流与正常的商品流的方向正好相反，与正向物流运作的起始点也完全相反；逆向物流更趋向于反应性的行为和行动，其中的实物流动和信息流动基本上都是由供应链末端的成员或最终消费者引起的。②逆向物流的不确定性由于废旧物资的产生来源是分散的，可能产生于生产领域、流通领域或生活消费领域，涉及任何领域的部门、个人，即社会的每一个角落。因此，逆向物流的不确定性首先表现在物流起始点的分散和不确定；其次是逆向物流需求时间和需求数量的不确定，这导致逆向物流的预测非常困难；另外，逆向物流的目的地有时是不明确的，废弃的产品或退货品可能送到销售商那里，也可能送到生产商那里。逆向物流需求的不确定性和目的地的不明确，导致逆向运输路线的不明确。③逆向物流的缓慢性缓慢性表现在三个方面，即逆向物流量积累速度的缓慢、处理过程的复杂和回收物品价值恢复的缓慢。一般来说，开始的时候逆向物流的物品种类多、数量少，只有当不断汇集的时候，才能形成较大的流动规模：其次，废弃物资的收集、整理、检验、循环再利用是一个复杂的过程；且废弃物资不可能一经回收就能立即满足人们对它的价值恢复要求，而是需要经过分类、检验、改制、加工等环节，甚至只能作为原料回收进入生产再循环使用，这一系列的过程说明，回收物资的资产恢复是需要较长时间的，其经济价值的体现不是立刻就能实现的。④逆向物流的复杂性VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）因逆向物流的来源地分散、无序，不可能集中一次向接收点转移。由于回收时不同种类、不同状况的废物都混在一起，因此，回收的物品在进人逆向物流系统时，往往难以划分为产品，只有经过分类、检验，这种混杂性才得到改变。而且，由于资源再利用的方式不同，不同处理手段对恢复资源价值的贡献也有显著差异，因而，逆向物流的处理系统与方式也复杂多样。另外，制造商有时还对返回商品的处理有一些特殊的规定，如二级市场转卖的商品必须除去标识、换名牌等，这些也使逆向物流处理方式选择众多，增加了复杂性。⑤处理费用的昂贵性逆向物流处理费用的昂贵表现在两个方面。首先，由于回收或退回物品的来源地和数量的不确定，且这些物品通常缺少包装或包装已破损，很难充分利用运输和仓储的规模效应，因而，物流效率低、成本高：其次，许多回收物品需要进行人工检测、判断和处理，不能利用机械化设备进行大规模的操作。极大地增加了人工费用，也导致处理效率低下。⑥价值的非单调性价值的非单调性体现在逆向物流处理的不同阶段。一方面，由于回收或退回的物品在逆向物流过程中，会产生一系列的运输、仓储和其他处理作业，作业活动越多，所花费的处理成本也越高，这些作业成本将逐步抵消回收物的价值，使其价值逐步递减。另一方面，物品通过逆向流动后，经过翻新、修整、改制、再生循环处理等逆向物流加工方式后，这些物品重新获得其价值，又使其价值逐步递增。[18]（4）逆向物流的特征逆向物流与正向物流具有相似的构成和职能，都包含供应、加工、配送、储存等功能要素，但逆向物流本身具有下列特征：①输入的多元性。正向物流的原材料供应主要是由供应商实现，而作为逆向物流原料来源的回收产品主要来自制造商、经销商及最终消费者。对制造商而言，主要是生产过程中产生的次品和废品；经销商主要是过量存货、过季存货以及有质量缺陷的产品；最终消费者是返回生命周期结束的报废产品。②输入的不确定性。产品回收最大的特点就是回收产品信息具有不确定性。具体来看，回收产品的回收时间、回收数量、回收种类以及回收地点等都具有不确定性和难预见性。这会直接影响逆向物流检测及再加工环节的计划，因此需采取必要的措施来降低这种不确定性，从而提高逆向物流的效率。③VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）再加工的随机性。再加工决策需要根据回收产品的检验结果而定，由于产品损坏程度不同，从而导致产品的可再利用率、加工路线顺序以及所需时间具有很强的随机性，这样对制定主生产计划和采购计划以及车间计划的柔性化要求很高。2.2逆向物流驱动因素分析在可持续发展的条件下，逆向物流的实施已经成为非常迫切需要解决的问题。下面从政府立法的驱动、经济价值的驱动、顾客价值的驱动和社会价值的驱动四个方面，进一步深入分析实施逆向物流的动因，以提高企业对逆向物流重要性的认识，进而增强其实施逆向物流的动力。(1)政府立法驱动①国际社会环保立法的要求当前，国际社会越来越严厉的环境保护法规和污染收费制度，为企业的环境行为规定了一个新的约束性标准。政府的环境立法有效地推动了企业对他们所生产的产品的整个生命周期负责，而消费者生活质量的提高和对环境污染的关注更加深了这种趋势。许多国家已经强制立法，责令生产企业对产品的整个生命周期负责，并要求他们回收处理所生产的产品或包装物品等。在美国，议会在过去的几年中就引入了超过2000个固体废品的处理法案。在欧洲，这方面的法规则更为严格和具体。为了减少垃圾掩埋的废品处理方式，欧盟制订了包装和包装废品的指导性意见，意见中规定了减少、再利用和回收包装材料的方法，并根据供应链中不同成员的地位和相应的年营业额，提出了企业每年进行垃圾回收和产品再生的数量要求。原材料制造商负6％的责任，包装商为11％，包装食品生产厂，例如罐头食品制造厂和备件生产厂为36％，销售给最终使用者的组织负47％的责任。而对于需要进行再生的物资，由1998年38％的再生物资比例，上升到2001年的52％，包括铝、玻璃、纸张、木料、塑料和钢铁。此外，为了让垃圾制造者为污染问题付费，英国政府还开征了垃圾掩埋税，以此迫使企业改进处理废品的方法，达到保护环境的目的[19]。②我国政府环保立法的要求VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）伴随着资源的大量开发利用和经济的高速发展，我国工业废弃物的数量已经达到令人触目惊心的地步。据统计，仅垃圾累计堆放量就已达60多亿吨，占用土地5亿平方米。另外，我国再生资源回收利用的发展也十分滞后。据调查，我国废钢铁、废有色金属、废塑料、废橡胶、废纸、废玻璃六大类废旧物资的年回收量已突破5000万吨，年回收总值已逾450亿元[20]。大量废旧物品的闲置，不仅对资源利用是极大的浪费，而且还对土壤、地下水、大气造成了严重的污染。在国际社会环保要求的大环境下，我国也越来越重视对废旧产品的处理问题。近几年，国家新制定出170项环境保护国家标准和行业标准，新颁布了500多项地方性环保法规。国家环保局提出的《污染物排放总量控制计划》和《跨世纪绿色工程规划》正在实施，并已逐步取得成效。随着全社会环保意识的提高和政府部门环境执法力度的进一步加大，我国的环保法规体系日益完善，生产企业必将面临污染达标排放的巨大压力，实施逆向物流将成为其未来发展中提高竞争力的发展趋势。(2)经济价值的驱动①成本的降低为了增加利润，生产企业必须尽量减少物流成本。据学者鲍勃·戴安妮(Bob·Delaney)估计，美国的物流总成本大约占其GDP的10.7％，而逆向物流成本大概占物流总成本的4％[21]。负责物流的执行副总裁西而斯所说的也恰恰应证了这一点，“逆向物流也许是企业在降低成本中的最后一块处女地。”随着经济的发展，资源短缺日益严重，对使用过的产品及材料进行再循环再利用，不失为一条生产企业满足市场需求、降低生产成本的可行之路。生产企业可以从两个方面来认识废旧产品的价值。对于一部分被淘汰的废旧产品来说，仍然可以恢复价值重新利用。这类产品遭淘汰，可能是消费者对生活质量的要求提高，或希望使用功能更强的产品而不再使用这类产品；或者是某一零部件出现损坏，而其它部分功能仍然完好，经过更换或修理仍然可以继续使用。而对于另一部分报废的产品而言，可能蕴藏着惊人的价值。以废弃的塑料物品为例。各种塑料物品，如包装物、购物袋、农膜、编织袋、饮料瓶、盆、壶、桶、玩具、文具、鞋、车辆保险杠、电器外壳、废聚氯管、门窗等，随处可见。据统计，一个中等城市每年产生的塑料废弃物，可满足20家中、小型塑料企业的原料需求。因此，废旧塑料又被经济学家称为“人类的第二矿藏”、“城市里的宝藏”。②质量的改进逆向物流的成功实施还有利于生产企业的产品质量改进。IS09001—VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）2000版企业质量管理体系标准将企业的质量管理活动概括为一个闭环的PDCA活动(计划、实施、检查、改进)，IS09001的要求是对不合格品进行控制，采取有效的纠正措施持续改进，同时制定预防措施防止不合格品的再次发生。逆向物流在这个闭环活动中，贯穿于每一环节。生产企业在回收退货产品的同时也获得了大量的信息，比如产品实际使用寿命统计信息、产品质量反馈信息及顾客满意度信息等等。通过逆向物流信息系统，退货中产生的产品质量问题和服务质量问题不断传递到企业的管理层，增加了潜在事故的透明度，管理者可以根据这些信息，在事前不断改进产品的设计和质量，在以后的生产中避免出现类似的缺陷产品，从系统上根除隐患，并最终达到提高产品质量的目的。(3)顾客价值的驱动在当今买方市场的经济环境下，顾客价值是决定企业生存和发展的最关键因素。企业只有不断维系顾客的满意度，并努力培养顾客的忠诚度，才能赢得顾客的信任，在激烈的市场竞争中立于不败之地。通过开展逆向物流活动，企业能够给顾客带来更多的顾客满意度，由此产生更大的顾客价值。随着企业间竞争的加剧，产品生命周期不断缩短，买方的市场地位日益显见，顾客的需求日趋个性化，都给生产企业带来了很大的压力。为提高顾客的满意程度、提升企业形象，生产企业在销售中普遍采用相对宽松的退货政策。对中间商来说，生产企业采取宽松的退货策略，能够确保不符合订单要求的产品及时退货，从而减少其经营风险，改善供需关系，促进企业间战略合作，强化整个供应链的竞争优势：对于最终消费者来说，宽松的退货政策能够保证有质量问题的商品被及时退回，可以消除顾客的后顾之忧，使其在整个交易过程中心情舒畅，增加对企业的信任感及重复购买率，扩大企业的市场份额。但是，这种宽松的退货政策也导致了一定比例的退货率。退货率高了，势必意味着企业的损失提高了，成本也相应地增加了，而企业利润则显著地减少了，也促使生产企业开始逐渐重视逆向物流的重要性。(4)社会价值的驱动VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）随着生活水平和文化素质的提高，人们的环境意识也日益增强，消费观念也随之发生了巨大变化，顾客对环境的期望越来越高，不仅考虑自己目前的生活状况和条件，而且开始密切关注人类子孙后代的持续发展。同时，由于不可再生资源的减少乃至稀缺以及环境污染的日益加重，资源与环境已成为人类社会可持续发展面临的重大问题。世界各国也开始相继制订各种环境保护法规，为企业的环境行为规定各种约束标准。因此，评价一家企业的指标已不仅限于利润和销售额等经济指标，人们还关注该企业在社会范围内承担的责任一环境保护、员工福利和社会责任，以保证获得持续的商业成功，并在业务活动中运用可持续性原则，综合考虑经济、生态和社会等因素。此外，西方国家的最新研究及实践表明，一个在环境绩效方面表现良好的企业通常也具有良好的盈利表现。环境因素已经成为决定企业形象和声誉的重要因素。为了改善企业的环境行为，提高企业在公众中的形象，许多企业纷纷采取措施，以减少产品对环境的污染及资源的消耗。例如，耐克公司鼓励消费者把废旧的耐克鞋送回至当初出售产品的那家商店，进而这些鞋子会被商店送回到耐克公司，然后被碎化，成为建设篮球场的主要材料，耐克公司还专门成立基金维护这些篮球场。通过这一系列的活动，耐克公司在公众心目中塑造了一个良好的公众形象，耐克的品牌形象的成功，不能否认在很大程度上得益于它对废旧耐克鞋的处理。生产企业实施逆向物流，不仅仅有助于提升企业在公众中的形象，保持和改善环境质量，更是企业本身的道德和伦理行为所要求的社会责任感的体现。废旧产品中除了一部分可回收利用外，其余部分已丧失了使用价值，而且很多生产垃圾中含有对人体有害的物质，如果不及时有效的处理，必将影响人们的整个生活环境，尤其是在城市这种人口密度大、企业数量多、废弃物排放量高的地方，不经过处理直接排放到自然界中的废弃物，会严重的影响到农业土壤、植被和饮用水源。逆向物流正是通过对废旧产品的回收，减少最终废弃物的排放量，从而减少资源的浪费和环境的污染，是一种保护环境、降低资源消耗的可持续发展策略。综上所述，生产企业实施逆向物流有着深刻的动因，它是政府立法的驱动、经济价值的驱动、顾客价值的驱动和社会价值的驱动的综合结果。因此，生产企业要想获得长远的发展，实施逆向物流不失为一个关键的战略举措。2.3实施汽车逆向物流动因分析⑴环保立法的相关规定约束国家从可持续发展的角度出发，制定环保法规，以约束相关主体的行为，这对汽车制造企业的来讲，可以促进企业投入资金进行相关技术的提高和设施的改善，使企业的逆向物流活动符合法规的相关要求，从废弃物产生的源头加以控制，减少废弃物的产生。2006VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）年我国颁布了《汽车产品回收利用技术政策》，对汽车生产和销售及相关企业启动、开展并推动汽车产品的设计、制造和报废、回收、再利用等项工作进行立法规范，依据该政策内容，在2012年左右，我国将建立起比较完善的报废汽车回收利用法律法规体系、政策支持体系、技术创新体系和有效的激励约束机制；建立回收利用经济评价指标体系，制定中长期战略目标和分阶段推进计划。⑵实现顾客价值，消费者受益在激烈的产品竞争形势下，顾客价值是决定企业生存和发展的关键因素。汽车逆向物流的有效实旅能够从根本上消除顾客购买产品的后顾之忧，确保不符合要求的产品得到及时的退货及处理。作为汽车制造商，应努力塑造良好的企业形象，向顾客提供环境友好程度高的产品，满足顾客对环境保护意识不断增强的消费需求，提高顾客满意度，从而增强企业的竞争优势。另一方面，使用经翻新后的零部件及材料生产汽车可以大大降低生产成本，减少对价格日益上涨的不可再生资源的使用，同时增加与零部件新品的竞争，切实地使广大消费者享受价格竞争再来的实惠。⑶适应经济环境要求，改善企业形象随着企业规模的扩大及国际业务的增多，制造符合国际标准及出口地区产品标准的产品尤其重要。不同国家之间的经济、法规之间影响的加深，产品的国际渗透不断加强，对汽车产业而言，我国生产的产品想开拓国外市场，则必须要适应出口国的相应环保法规。另一方面，一个企业要想获得社会公众的认可及长足的发展，只有在产品的整个生命周期中贯穿绿色理念，才能提高顾客满意度，从而让消费者认可企业生产的产品。可以说，一个企业的环境业绩已成为评价企业运营绩效的重要指标，实施绿色逆向物流无疑有助于企业改善企业的环境行为，从而提高企业的公众形象，实现经济效益、社会效益与生态效益的共同提高。⑷产品生命周期日益缩短这种现象在许多行业都已经出现，随着人们消费能力不断提高和需求的不断变化，新产品及换代产品的快速大量出现，消费者越来越频繁地更换拥有的产品，，在一些发达国家，很多汽车在达到报废标准之前，车主就将现有的汽车办理报废手续，选择购买功能更加齐备的新汽车。当消费者从更多更新的选择中受益同时，必然增加了更多处理运输包装、生产废料以及废旧产品等问题。⑸保护环境，节约资源VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）结合汽车产品的特点，汽车的制造原料主要为钢材、生铁、橡胶、塑料、有色金属等资源。报废汽车的随意丢弃或不合理处置都会给环境带来巨大的污染，回收一部报废汽车所取得的材料，几乎可以再生产一辆新的汽车，对汽车企业的逆向物流实施有效的控制，不仅可以节约资源和企业的生产成本，节约原生资源，避免资源浪费，还有利于环保，可以给企业带来巨大的收益。⑹降低成本，提高收益汽车逆向物流过程中存在巨大商机，报废汽车中的一些零部件经过整修和翻新后的再利用可以为汽车制造商极大地节省成本，提高利润。汽车产品的产品附加值几乎占到成本的90％，实施汽车逆向物流将充分提取报废汽车中的产品附加值。(附加值是在产品的原有价值的基础上，通过生产过程中的有效劳动新创造的价值，即附加在产品原有价值上的新价值。)随着能源成本的升高，原材料价格的快速上涨和汽车持有量的上升，生产产品的利润空间越来越小，越来越多的制造商注重产品的售后服务环节和再生材料的利用，随着产品竞争的加剧，这是为汽车制造企业带来利润的主要来源。⑺把握缺陷信息，改进管理体系实施绿色汽车逆向物流，有助于企业在短时间内把握产品的缺陷信息以及需要改进的环节，发现管理体系中的问题和漏洞。从把握的信息入手，积累有益经验，从而提高企业产品的竞争力。2.4逆向物流理论基础逆向物流是对原材料、在制品和制成品由生产地、分销地、使用地向回收恢复地或恰当处理地的流动进行计划、执行和控制的过程，是为了实现顾客满意和保障可持续发展，连接逆向供应和逆向需求主体，克服空间和时间阻碍的有效快速的物流活动过程。逆向物流的理论基础主要有循环经济理论、生态经济学理论、产品生命周期理论和顾客让渡价值理论等，在此作简要的介绍。⑴循环经济理论循环经济理论是对物质闭环流动性经济的简称。从物质的流动方向看，传统工业社会的经济是一种单向流动的线性经济，即“资源→产品→废弃物”，线性经济的增长依靠的是高强度的开采和消耗资源，同时也高强度的破坏了环境。循环经济是一种“促进人和自然的协调与和谐”的经济发展模式，它要求以“减量化、再利用、再循环”(3R)为社会经济活动的行为准则，运用生态学规律把经济活动组织成一个“资源→产品→再生资源"的反馈式流程，实现“VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）低开采、高利用、低排放"，以最大限度的利用进入系统的物质和能量，提高资源利用率，最大限度地减少污染物排放，提升经济运行质量和效益。[22]循环经济不是简单的通过循环利用实现废弃物资源化，而是强调在优先减少资源消耗和减少废弃物产生的基础上综合运用3R原则，3R原则的优先顺序是：减量化→再利用→再循环。⑵生态经济学所谓生态经济学，是指在研究再生产过程中，经济系统和生态系统之间的物流循环、能量循环和价值增值规律及其应用的科学。逆向物流是社会再生产环节的重要一环，物流过程中不仅有物质循环利用、能源转化，而且有价值的实现。因此，逆向物流涉及了经济和生态两大系统，成为经济利益和生态环境利益之间联系的桥梁。经济利益涉及目前和局部更密切相关的利益，而环境效益则关系更宏观和长远的利益。经济利益和生态环境利益是对立统一的，前者是后者的经济表现，后者是前者的自然基础和物质源泉[23]。逆向物流以经济学的一般理论为指导，以生态学为基础，对物流中的经济行为、经济关系及规律与生态系统之间的相互关系进行研究，以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进的条件下的生态和经济的最佳结合以及协调发展。⑶产品生命周期理论根据菲利普科特勒的观点，产品生命周期是指：①产品有一个有限的生命。②产品销售要经过不同的阶段，每一阶段都对销售者提出不同的挑战。③在产品生命周期的不同阶段，产品利润有高有低。④在产品生命周期的不同阶段，产品需要不同的营销、财务、制造、购买和人事战略[24]。一般把产品的整个销售历史描述为一条钟形曲线，这条曲线又被分为4个阶段：即导入期、成长期、成熟期、衰退期。科特勒是从营销角度来论述产品生命周期的，相应的我们如果从供应链的角度出发我们就会看到产品的生命周期并不是只是影响销售者，而是对整个供应链上的参与者都发生关系。产品的生命周期决定了企业必须采用不同的营销、财务、制造、购买和人事战略，同样在不同阶段产品的退货、回收利用也呈现出不同的特性。具体的企业在实施逆向物流时，在管理上就要进行不同阶段的数据收集、分类、分析工作，从中找出这种特性，然后再应用逆向物流的处置办法对它们进行适当的处理。⑷顾客让渡价值理论VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）顾客让渡价值理论认为顾客将从那些他们认为提供最高顾客让渡价值的公司购买商品，顾客让渡价值等于顾客价值减去顾客成本之差。顾客价值是指顾客从某一特定产品或服务中获得的一系列收益；而顾客成本指的是在评估、获得和使用该产品或服务时引起的顾客预计费用[24]。亚当斯密在两百年前就观察到：“任何东西的真实价格就是获得它的辛劳和麻烦”。它包括了购买者预期的时间、精力和精神费用，购买者将这些无形的费用与实际货币相结合就构成了顾客成本。现在，随着我国经济生活中的多数商品由供不应求转为供大于求，市场竞争更加激烈，如何争取顾客，让一个陌生人经过知晓、认同、渴望、到购买自己的产品其间充满了马克思所说的“最后一跃"的艰辛与惊险，而且在顾客购买了商品后，还要使他成为一个熟客乃至忠实顾客，这就更加要求企业做得更多了。作为企业所采取的措施也就是从降低顾客成本，增加顾客价值着手，从而增加顾客的让渡价值。对于降低顾客成本，很重要的一条就是让顾客感受到本企业是十分重视自己的顾客并且感谢他们的惠顾的，所以我国的很多企业在顾客的退货、换货维修上面都改变了以往的不退不换，转而对顾客的退、换货持较为宽松的政策。随着竞争的激烈，相应的方便顾客、降低顾客成本的措施也就不止是一家两家在采取了，最终使顾客感受到了自己付出的成本是可以较为方便的得到回收的，同时也获得了精神上的愉悦，增加了他们获得的顾客价值，这样顾客能够切身地体验与获得比过去更多的顾客让渡价值。随着时间的推移，无形的潜移默化与有形的利益获得相结合，最终将无定向的顾客变为忠实于某一特定品牌、某一特定购物场所的忠实顾客，并让他们成为传播企业声誉与品牌的种子顾客。2.5逆向物流与几个概念的关系2.5.1逆向物流与正向物流的关系我们通常提到的“物流”是指正向物流，即从供应链的上游向下游的流动过程。从以上对逆向物流的特点分析可以看出，正向物流和逆向物流系统都具有包装、装卸、仓储、流通加工、配送、储存等功能。逆向物流和正向物流是现代物流活动中必不可少的两个组成部分，二者相互联系、相互作用又相互制约。只有物流系统的各个职能环节协调运作，才能提高整个物流系统的运作效率，但二者又有着明显的不同。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）逆向物流是在正向物流运作过程中产生和形成的，没有正向物流，也就没有逆向物流，逆向物流的流量、流速等特性很大程度上取决于正向物流的运行情况。如果正向物流的利用效率高、损耗小，则对应的逆向物流的流量小、成本低。另外，在一定条件下正向物流与逆向物流是可以相互转化的，正向物流管理如果不完善、技术不完备会直接导致逆向物流流量的增加，逆向物流经过再处理、再加工、改善管理的方法，也可以服务于正向物流，二者共同构成了闭环和循环物流系统。与正向物流相比，逆向物流有着明显的不同特点：①逆向物流的反向性。逆向物流同正向物流运作的起始点和方向基本相反，它更加趋向于反应性的行为与活动，其中实物和信息的流动基本都是由供应链末端的成员或最终消费者引起的。②逆向物流的分散性和不确定性。由于退回的物品有各种不同的原因，逆向物流产生的地点、时间和数量是难以预见的，因此废旧物资流可能产生于生产领域、流通领域或生活消费领域，涉及任何领域、任何部门、任何个人，在社会的每个角落日夜不停地发生。③逆向物流的缓慢性。回流物品的数量少，种类多，只有在不断汇集的情况下才能形成较大的流动规模。废旧物资的产生也往往不能立即满足人们的某些需要，它需要经过收集、分类、整理、运输、加工、改造等环节，甚至只能作为原料回收使用，这是一个较复杂的过程，所需要的时间比较长，这一切都决定了废旧物资缓慢性这一特点。④逆向物流的混杂性与复杂性。在进入逆向物流系统时不同种类、不同状况的回流物品通常混杂在一起；由于回流物品的产生地点、时间分散、无序，因此不可能集中一次转移，而且对于不同的回流物品需要采用不同的处理方法，从而导致管理的复杂性。⑤逆向物流的处理费用高。由于这些回流物品通常缺乏规范的包装，又具有不确定性，难以形成运输和储存的规模效益；另一方面，许多物品需要人工的检测、分类、判断、处理，效率比较低，大大增加了人工处理的费用。⑥VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）逆向物流的价值递减性与递增性。一些回流产品，由于逆向物流过程中会产生一系列的运输、仓储及处理费用，因而会使其本身的价值递减。而另一些回流物品，对消费者而言没有什么价值，但是通过逆向物流系统处理后，又会变成二手产品、零件或者生产的原材料，获得了再生的价值，因此逆向物流又具有价值的递增性。总之，逆向物流就是为了资源回收或正确处理废弃物，对原材料、在制品、产成品及相关信息从消费点到产出点的流动和储存进行规划、实施和控制的过程，与正向物流既存在着联系，又有着显著的区别。2.5.2逆向物流与循环经济的关系循环经济（cycliceconomy）即物质闭环流动型经济，是指在人、自然资源和科学技术的大系统内，在资源投入、企业生产、产品消费及其废弃的全过程中，把传统的依赖资源消耗的线形增长的经济，转变为依靠生态型资源循环来发展的经济。资源的高效利用和循环利用为目标，以“减量化、再利用、资源化”为原则，以物质闭路循环和能量梯次使用为特征，按照自然生态系统物质循环和能量流动方式运行的经济模式。它要求运用生态学规律来指导人类社会的经济活动，其目的是通过资源高效和循环利用，实现污染的低排放甚至零排放，保护环境，实现社会、经济与环境的可持续发展。循环经济是把清洁生产和废弃物的综合利用融为一体的经济，本质上是一种生态经济，它要求运用生态学规律来指导人类社会的经济活动。循环经济，它按照自然生态系统物质循环和能量流动规律重构经济系统，使经济系统和谐地纳入到自然生态系统的物质循环的过程中，建立起一种新形态的经济，循环经济在本质上就是一种生态经济，要求运用生态学规律来指导人类社会的经济活动。是在可持续发展的思想指导下，按照清洁生产的方式，对能源及其废弃物实行综合利用的生产活动过程。它要求把经济活动组成一个“资源→产品→再生资源”的反馈式流程；其特征是低开采，高利用，低排放。循环经济作为一种科学的发展观，一种全新的经济发展模式，具有自身的独立特征，专家认为其特征主要体现在以下几个方面：　循环经济作为一种科学的发展观，一种全新的经济发展模式，具有自身的独立特征，专家认为其特征主要体现在以下几个方面：①新的系统观VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）循环是指在一定系统内的运动过程，循环经济的系统是由人、自然资源和科学技术等要素构成的大系统。循环经济观要求人在考虑生产和消费时不再置身于这一大系统之外，而是将自己作为这个大系统的一部分来研究符合客观规律的经济原则，将“退田还湖”、“退耕还林”、“退牧还草”等生态系统建设作为维持大系统可持续发展的基础性工作来抓。②新的经济观在传统工业经济的各要素中，资本在循环，劳动力在循环，而唯独自然资源没有形成循环。循环经济观要求运用生态学规律，而不是仅仅沿用19世纪以来机械工程学的规律来指导经济活动。不仅要考虑工程承载能力，还要考虑生态承载能力。在生态系统中，经济活动超过资源承载能力的循环是恶性循环，会造成生态系统退化；只有在资源承载能力之内的良性循环，才能使生态系统平衡地发展。③新的价值观循环经济观在考虑自然时，不再像传统工业经济那样将其作为“取料场”和“垃圾场”，也不仅仅视其为可利用的资源，而是将其作为人类赖以生存的基础，是需要维持良性循环的生态系统；在考虑科学技术时，不仅考虑其对自然的开发能力，而且要充分考虑到它对生态系统的修复能力，使之成为有益于环境的技术；在考虑人自身的发展时，不仅考虑人对自然的征服能力，而且更重视人与自然和谐相处的能力，促进人的全面发展。④新的生产观VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）传统工业经济的生产观念是最大限度地开发利用自然资源，最大限度地创造社会财富，最大限度地获取利润。而循环经济的生产观念是要充分考虑自然生态系统的承载能力，尽可能地节约自然资源，不断提高自然资源的利用效率，循环使用资源，创造良性的社会财富。在生产过程中，循环经济观要求遵循“3R”原则：资源利用的减量化（Reduce）原则，即在生产的投入端尽可能少地输入自然资源；产品的再使用（Reuse）原则，即尽可能延长产品的使用周期，并在多种场合使用；废弃物的再循环（Recycle）原则，即最大限度地减少废弃物排放，力争做到排放的无害化，实现资源再循环。同时，在生产中还要求尽可能地利用可循环再生的资源替代不可再生资源，如利用太阳能、风能和农家肥等，使生产合理地依托在自然生态循环之上；尽可能地利用高科技，尽可能地以知识投入来替代物质投入，以达到经济、社会与生态的和谐统一，使人类在良好的环境中生产生活，真正全面提高人民生活质量。⑤新的消费观循环经济观要求走出传统工业经济“拼命生产、拼命消费”的误区，提倡物质的适度消费、层次消费，在消费的同时就考虑到废弃物的资源化，建立循环生产和消费的观念。同时，循环经济观要求通过税收和行政等手段，限制以不可再生资源为原料的一次性产品的生产与消费，如宾馆的一次性用品、餐馆的一次性餐具和豪华包装等。循环经济将传统经济中“资源→产品→污染捧放”的单向流动，组织成为“资源→产品→废弃物→再生资源”的循环过程，使资源得到循环利用，其特征是低开采、高利用、低排放，将经济活动对自然环境的影响降低到尽可能小的程度。根据逆向物流的相关概念可以看出，逆向物流有利于减少资源的浪费，以及对生态环境的污染和破坏，同时降低企业处理废旧物品的成本，改善企业和整个供应链的绩效，实现社会效益和经济效益。逆向物流是循环经济体系中的关键环节，循环经济的实现需要逆向物流作为支撑，只有构建合理的逆向物流系统，才能形成封闭的循环流程，二者是相互依赖、互相促进的有机体。2.5.3逆向物流与绿色物流的关系绿色物流（Environmentallogistics）是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。它包括物流作业环节和物流管理全过程的绿色化。从物流作业环节来看，包括绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等。从物流管理过程来看，主要是从环境保护和节约资源的目标出发，改进物流体系，既要考虑正向物流环节的绿色化，又要考虑供应链上的逆向物流体系的绿色化。绿色物流的最终目标是可持续性发展，实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。“绿色物流”的概念：绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）绿色物流是以经济学一般原理为基础，建立在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内部化理论和物流绩效评估的基础上的物流科学发展观。同时，绿色物流也是一种能抑制物流活动对环境的污染，减少资源消耗，利用先进的物流技术规划和实施运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、配送等作业流程的物流活动。内涵绿色物流的内涵包括以下五个方面：①集约资源这是绿色物流的本质内容，也是物流业发展的主要指导思想之一。通过整合现有资源，优化资源配置，企业可以提高资源利用率，减少资源浪费。②绿色运输运输过程中的燃油消耗和尾气排放，是物流活动造成环境污染的主要原因之一。因此，要想打造绿色物流，首先要对运输线路进行合理布局与规划，通过缩短运输路线，提高车辆装载率等措施，实现节能减排的目标。另外，还要注重对运输车辆的养护，使用清洁燃料，减少能耗及尾气排放。③绿色仓储绿色仓储一方面要求仓库选址要合理，有利于节约运输成本；另一方面，仓储布局要科学，使仓库得以充分利用，实现仓储面积利用的最大化，减少仓储成本。④绿色包装包装是物流活动的一个重要环节，绿色包装可以提高包装材料的回收利用率，有效控制资源消耗，避免环境污染。⑤废弃物物流废弃物物流是指在经济活动中失去原有价值的物品，根据实际需要对其进行搜集、分类、加工、包装、搬运、储存等，然后分送到专门处理场所后形成的物品流动活动。绿色物流是为了实现顾客满意，连接绿色供应主体和绿色需求客体，以降低污染物排放、减少资源消耗为目标，通过先进的物流技术和面向环境管理的理念，进行物流系统的规划、控制、管理和实施的过程。绿色物流体系建立在保护环境和可持续发展的理论基础上，改善原来经济发展与物流、消费生活的单向作用关系，从而抑制物流对环境造成的危害，是一种考虑长远利益和对环境关注的新的物流管理理念。逆向物流与绿色物流之间存在以下关系：①VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）从概念上看，企业的绿色物流不仅包括物流活动中正向物流的绿色化，也包括逆向物流的绿色化。按照物料流向的不同，正向物流是从生产企业向消费者流动的物流，具体包括供应物流、生产物流及销售物流，物流从供应链的下游向上游回流的过程被称为逆向物流，包括回收和废弃物物流。绿色物流是由绿色供应物流、绿色生产物流、绿色销售物流、绿色逆向物流几个方面构成的。②从研究内容上看，绿色物流是物流与环境科学相结合的交叉学科，主要研究的是物流过程的绿色化技术，以及逆向物流与绿色物流的相关政策法规的制定与完善，绿色物流的研究体系、研究方法与评定方法等。绿色物流更强调所有物流活动尤其是正向物流对环境的影响，如不可再生自然资源、有害气体排放、交通阻塞、道路利用、噪声污染以及有害和非有害废物处置等。逆向物流在强调对废弃物回收利用的基础上，更强调通过降低资源消耗、翻新及材料的再生循环利用等方式，实现节约资源和保护环境的目的。从以上的分析可以看出，逆向物流与绿色物流在再制造、再循环与再使用等概念上具有共同的内容。此外，作为绿色物流的管理措施，绿色运输、绿色仓储、绿色装卸、绿色流通加工、绿色配送以及绿色信息的收集和管理等活动贯穿于整个物流活动过程中。从本文的观点来看，有效地实施逆向物流管理，并融入绿色物流的理念，可以大大减少流向自然界的废弃物数量，从而实现降低环境污染、提高资源的利用率的目标。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）第3章我国实施废旧汽车逆向物流的必要性分析3.1废旧汽车逆向物流3.1.1废旧汽车逆向物流的定义供应过程中的零部件整车与备件的运输与储存存储与运输生产过程中的储存与搬运二级零部件供应商原材料供应商一级零部件供应商最终消费者零售商经销商整车生产车间工业废弃物回收处理中心正向物流逆向物流图3-1汽车制造业物流过程VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）汽车制造业是一个大规模协同的产业，它需要有制造商，一级供应厂商、二级供应厂商、售后服务网络等的协同作业。对汽车企业来说，汽车物流包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理和生产线的物料管理、整车的发运等[25]，是一个十分错综复杂的过程。汽车物流分为正向物流和逆向物流。传统汽车物流按其业务流程可划分为4大部分：供应过程中的零部件配送、运输：生产过程中的储存、搬运；整车与备件销售储存及运输；工业废弃物回收处理[26]，如图3-1。如图3-1可以看出，除工业废弃物回收处理之外，其他三个部分都属于汽车正向物流。单就供应过程的零部件配送运输而言，与主机厂配套的供应商多达数百家。如此庞大的零配件供应群体和相应的运输、配送环节，构成了层次繁多、结构复杂的供应物流体系，需要原材料供应商、零部件供应商、整车生产商和汽车经销商等上下游企业之间的高度协同。汽车逆向物流包含正向物流中的各种活动，但以相反的方向运作，它以满足顾客和保护环境为出发点，根据实际需要，而将汽车产品、资源和相关信息从供应链下游向上游回流的过程。[27]当然，逆向物流不是对正向物流的简单逆行，有时需要经过汽车制造供应链以外的其它节点企业才可以实现对逆向物流的有效管理。零售商经销商制造商零部件供应商汽车逆向物流网络如下图消费者回收中心废弃处理分解检验正向物流废弃物流退货物流图3-2汽车逆向物流网络汽车逆向物流主要包括退货物流和废弃物物流两大部分[28]VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）。汽车退货物流是指不合格品的返修、退货以及周转使用的包装物等从需方返回到供方的物流活动，小规模的如汽车整车制造商对从经销商处购买的不合格零部件的返修、退货，大规模的如现在常见报纸网络媒体中的汽车召回都属于退货物流。在供应链的流动过程中，势必产生由于运输周转、包装等产生的木箱，托盘等包装物，这些物品可以再返还给供应商以重复利用，节省资源，也属于退货物流。废弃物物流是指将已失去经济活动价值的原使用物品[29]，如电池、机油滤清器、报废零件等，通过回收、检测、分类、处理等送到专门的处理中心所进行的物流活动，如报废汽车的处理。废旧汽车逆向物流主要是指将废旧汽车进行回收和处理，废车回收就是把废车从消费终端收回到回收检测中心，废车处理就是将报废汽车进行拆解，对拆解后的各部分进行处置从而达到再生利用和保护环境的目的。3.1.2废旧汽车逆向物流产生原因(1)报废汽车回收随着废旧汽车对环境危害的不断加剧，整个社会环保意识的不断加强，发达国家从二十世纪后期开始重视废旧汽车和轮胎的回收利用。目前，法国近85％的报废车零件均被回收再利用，汽车零件回收也因此成为法国一个重要的行业。除铁质和铝质汽车零件外，法国报废汽车的回收零件还包括电池、机油滤清器、机油、刹车油等“危险性工业废料”[30]。德国BMW公司将设计可以分解的汽车作为21世纪的战略目标之一，当产品生命周期结束时，经销商可以将汽车回收后分解，BMW再将分解后的部件投入到新车的生产线中。根据欧盟有关指令规定，至2015年，欧盟各国报废汽车95％的零件将被回收再利用[31]。而我国每年从报废汽车获得的废旧钢材比较少，资源回收利用率很低，与发达国家相比差距较大。(2)生产过程中的废弃物汽车生产过程中产生许多废弃物，主要有边角废料和废弃包装物。在汽车生产中，需要用到大量的钢材，但同时，由于产品设计的原因，使得大量的钢材在切割完后而弃之不用，不仅影响生产环境，还造成资源浪费[32]。对汽车产品进行包装时，泡沫、纸包、塑料袋等包装物很容易会成为废弃物，同样会对环境造成影响。(3)缺陷汽车召回汽车召回就会产生逆向物流，如更换下的缺陷零部件要返回用于再制造或资源回收。产品召回制度源于20世纪60VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）年代的美国汽车行业。经过多年实践，美国、日本、欧洲、澳大利亚等国家和地区对缺陷汽车召回都已经形成了比较成熟的管理制度。3.2废旧汽车逆向物流的战略价值分析随着社会经济的快速发展和人们收入的不断提高，近年来汽车的保有量逐年增加。同时，达到报废标准的汽车也在逐年增加，形成了大量的废弃物垃圾，不仅造成了沉重的社会负担，大量地浪费了资源和能源，而且造成了严重的环境污染，影响人们生活质量的提高。势了减少废弃物对环境的污染，实现资源的循环利用，我们需要对报废汽车进行回收、处理和再利用。在汽车流动过程中加入逆向物流管理，则形成闭环循环经济模式，汽车生产企业汽车产品消费者废旧汽车社会废弃物品汽车产品回收企业经济效益社会效益图3-3汽车闭环循环经济模式从图中可以看到，回收处理企业在其中起着重要作用。他们首先对废旧汽车进行检验、分类、拆卸和再加工，得到原材料、有用的零部件和初步加工的产品，再提供给汽车制造企业进行再生产。这种闭环模式符合入类可持续发展的需要，是一种循环经济的发展模式，不仅可以为回收处理企业和汽车制造企业带来显著的经济效益，而且也具有极大的社会效益。目前，世界上许多国家都认识到引入逆向物流管理的好处，纷纷从法律、制度上对这种模式进行强制规定和扶持。下面分别从经济价值和社会价值两方面来分析实施废旧汽车逆向物流的战略价值。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）3.2.1经济价值废旧汽车逆向物流中蕴藏着巨大的商机，是我国重要的蒋生资源，同时也是一个朝阳产业。废旧汽车中有大量可回收的钢材、有色金属、塑料、玻璃以及一些仍有用的零部件等。以一台CA7220红旗轿车为例，含钢材1011.4千克，有色金属48.6千克，铸铁铸钢50.6千克，还有约占10—15％的非金属材料。如果“九五”期间按回收报废汽车180万辆、以中、轻、轿车各占1/3计算，节约的金属原生资源总量大体相当于一个年产量达370万吨的钢铁厂、一个年产2.6万吨的铜厂和一个年产5万吨的铝厂。此外，报废汽车上拆解下来的零配件，还可直接重新用于汽车的维修更换，又是一笔财富。目前，美、德、法等发达国家回收一台报废汽车后的零部件再利用率已达95％[33]。对比之下，我国尚有很大差距，所以，废旧汽车逆向物流产业具有广阔的发展前景和经济价值。从企业角度来说，汽车制造企业实施逆向物流，不仅有利于保护环境，更能为企业及其供应链创造经济价值，增强竞争优势。在降低原材料成本方面表现的尤为明显。某些产品的回收利用具有盈利前景，如有些零部件经过拆卸、检验、翻新、改制等逆向物流活动，重新获得使用价值后，可直接进入产品生产过程或在二手市场进行再销售。此外，汽车制造企业实施逆向物流战略，有利于实施绿色设计、绿色生产、绿色回收[34]。从废弃物产生的源头上进行控制，从而减少最终废弃物的排放量，降低相应的处理费用。3.2.2社会价值美国著名生态经济学家赫尔曼·E·戴尔1996年首次提出了“经济是环境的子系统，一个子系统不能超越它置身于其中的母系统的规模而发展”，并把它作为可持续发展观的核心理念。该理论被认为是对环境经济和可持续发展问题的深刻性、系统性和革命性的思考，目前已被西方经济学界广泛接受[35]。推行循环经济发展模式是政府实现国家可持续发展战略、保障国家生态安全、协调人与自然和谐发展的有效途径。循环经济是生态经济内涵的集中表达，倡导的是一种与环境和谐的经济发展模式，以实现资源使用的减量化、产品的反复使用和废弃物的资源化为目的，强调清洁生产，是一个“资源→产品→再生资源”的环状反馈式循环过程，最终实现“最优生产，最适消费，最少废弃”[36]。作为循环经济组成部分之一的废旧汽车逆向物流是一种保护环境、降低资源消耗的可持续发展策略，具有重要的社会价值。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）对于汽车制造商而言，实施废旧汽车逆向物流的社会价值具体体现在提高服务价值和竞争力，树立良好的企业形象和信誉上。第一，汽车制造企业实施逆向物流计划，可以作为一种提高企业市场占有率的营销策略。例如，企业通过开展产品以旧换新活动，不但收集了淘汰的废旧汽车，还提高了市场占有率。第二，汽车制造企业实施逆向物流还能够确保不符合客户要求和有质量问题的产品及时退货，可以消除顾客的后顾之忧，提高客户满意度，增强企业的信誉。第三，良好的逆向物流系统还能帮助企业分析产品退货分布情况，为产品的改进设计提供反馈信息.提高产品竞争力。第四，通过实施逆向物流，可以提高环境业绩，塑造企业“绿色”形象。制造商回收利用自己生产的产品，是符合可持续发展战略和社会发展的“绿色”之路，有利于企业在公众中树立良好的形象，为企业赢得更多的客户和投资者。第五，按照循环经济的要求，减少废弃物排放和资源消耗，改善人类环境，为子孙后代留下更多的资源，是企业应当向社会承诺和负责的社会伦理和道德义务[37]。总之，随着资源供求矛盾的突出和政府管制的增加，实施废旧汽车逆向物流的必要性和优越性将越来越显著。3.3国内汽车逆向物流存在问题⑴缺乏有效的逆向物流信息系统。作为一种复杂的机电产品，汽车的逆向物流系统对柔性化的要求很高，一些企业着眼于企业的短期收益，不愿在逆向物流信息系统的设计和建立上花费资金，未能形成有效的逆向物流信息系统。⑵汽车制造企业普遍缺少绿色设计理念。国际上一般都规定了报废车辆回收率的目标值，以及开发新车所用材料也必须满足环保要求。汽车生产商根据规定的回收率，设计、开发汽车新产品，并保证能够达到政府规定的目标值。⑶逆向物流各主体未形成绿色理念，随意性很强。涉及到汽车逆向物流的各主体，包括原材料供应商、汽车制造商、消费者、回收拆解企业等主体在实施逆向物流过程中未能自觉贯彻执行绿色理念，往往为了降低企业成本和自身便利而忽略绿色管理，造成逆向物流过程环境污染和资源浪费严重的现象。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）3.4实施汽车逆向物流对策分析针对汽车逆向物流过程的复杂性和不确定性，以及上文指出的我国汽车逆向物流过程中存在的问题，本文从政府、企业和消费者三个角度进行分析，从而提高汽车逆向物流的绿色化水平。3.4.1政府及相关机构角度(1)制定相应的法律法规，加大对汽车逆向物流的重视和投入。建立汽车生产及报废回收环保监管体系，出台相关标准、法规和管理制度，最大程度地减少车辆在生产过程及报废处理过程中可能产生的环境污染，规范报废车辆拆解企业的生产行为、建立危险废弃物处理设施和相应的处理技术，严格按照环保要求对危险废物加以处置，确保人们生活环境不受危害。如相关的生产过程使用材料及回收相应材料的标准。(2)充分利用舆论媒体等方式多角度，倡导绿色环保意识，提高消费者的环境保护意识与参与能力。只有报废汽车回收拆解业的市场环境得到充分改善后，报废汽车的回收问题控制才能得到保障。3.4.2汽车制造企业角度相关的立法规定给企业带来的新的要求和压力，企业如果能很好地处理与环境的相关问题，并采取相应的措施，则可以化挑战为机遇，提高资源的利用效率，降低生产成本，提高用户的满意度，从而形成企业自身的核心竞争力。⑴汽车产品设计中融入绿色理念。绿色设计是在传统产品设计的基础上创新而成的，其制造的产品不仅满足用户需求和企业赢利，而且在其整个生命周期中力求将环境和资源的负面影响降至最低程度。绿色设计追求的是产品的环境性，功能性和经济性的统一。在产品设计阶段，将充分考虑产品结构的可拆装性、可维修性、可回收性、可重复利用性、组件的兼容性以及产品的持续适用性，从而增强产品的可回收性，减少产品在整个生命周期中对环境的污染。⑵VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）建立有效的物流管理系统，设立相应的逆向物流管理部门，专业的管理人员，防止对逆向物流的管理流于形式，对相应人员做必要的知识和技能培训等。有效的管理必须依托于健全的组织机构，因此，在制定战略时要考虑由末端治理转向预防，因为许多废弃物是原材料造成的，从末端进行污染控制不仅成本较高，且效果不好，所以应配合供应链中的其他主体，从源头上控制废弃物的产生，从而降低企业的环境成本。⑶积极向发达国家的汽车制造企业学习先进经验，减少在制造生产过程中的环境污染及材料浪费等。汽车制造企业开发新车时应制定车辆报废时的分解手册，以利于回收企业能够按正确方法拆解回收，按规定处理废旧零部件、废液、污染物等，提高拆解的效率，减少环境污染。⑷汽车生产商回收自产报废汽车，提高回收材料的利用率，从而提高废旧车辆的补偿，有利于消费者通过合法途径报废车辆。⑸充分发挥高校及科研院所的科研优势，与企业生产制造相结合。完善“绿色技术”体系，包括用以进行废弃物再利用的资源化技术，生产过程无废少废，生产绿色产品的清洁生产技术等。通过产研相结合的方式，提高企业技术开发的速度，加快科技成果的转化和先进技术在企业中的应用。⑹逆向物流系统的信息化管理。从逆向物流的运作模式可知，逆向物流具有不确定性和复杂性的特点，在实施逆向物流管理时，有关产品回收的信息和再处理的信息也具有不确定性。对逆向物流进行信息化管理，就是要随时掌握产品在逆向物流系统中的实时信息，有助于相关主体掌握完整的信息，从而缩短逆向物流的处理周期。3.4.3消费者角度从长远来看，单纯依靠价格优势来吸引消费者远远不够，人们在考虑产品的基本性能，如舒适性与安全性之外，越来越注重汽车的环保指标、售后服务情况以及产品报废后的回收问题等。作为消费者，应努力做到如下几点：⑴建立自觉的绿色消费习惯，自觉抵制环境污染严重，能耗大的产品。⑵自觉遵守国家的相关法规，通过合法途径报废车辆。与正规回收拆解企业的报废车辆补贴相比，消费者在汽车的黑市交易下可获取更高的经济利益。黑市上报废汽车经非法拼装，销售拼装车辆，获取巨额的收益。为杜绝这种现象，不仅需要国家采取相关的补贴政策，更需要消费者的自觉行为，以减少拼装车上路带来的安全隐患与环境污染问题。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）第四章废旧汽车回收处理中心的选址研究4.1问题描述假设一个汽车生产企业，在国家相关规定的要求下决定实施废旧汽车回收网络的构建。考虑到汽车是特殊产品，本模型中各回收站的选址相应固定在各消费地。每个流程之间的单位运输费用，如各个回收站至各个再处理中心的运输费用、各个再处理中心至物流配送网络固定节点的单位运输费用，可以假定为不随运量改变的固定费用。因为废旧汽车回收网络不同于道路网络，不存在运输阻抗随着运量上升的拥挤效应。而由于国家法规的约束，越来越多的完全无用的废弃物品由于含有各种有害物质，不得上路进行长途运输，必须在当地进行处理。即使有些废弃物允许从再处理中心运至专门的废弃处置中心，也可以将其运输费用和废弃处置费用合并在一起，统称为废弃处置费用。在传统物流配送网络的选址决策供应方和需求方的位置和供应量、需求量的分布等因素占有重要地位。在汽车废弃物回收网络设计中同样如此，但供需双方具有不同于正向物流的鲜明特点。一般汽车废弃物的供应方数量众多，供应量较小，且位置一般较为分散。废弃物的需求方通常数量很少，只是正向物流原材料或制造方的一种生产资料补充方式，通常没有明确的指标，供需不存在失衡问题。由此面临的回收处理中心的选址问题就是单层的汽车废弃物回收网络设施选址模型：选取哪些备选点作为处理中心以及采用哪些回收渠道。因此，本文提出一个多目标规划模型来描述这个问题，要求在相应的能力限制和环境影响下，能够找出回收处理中心的最佳位置、数量及其回收量。在建立数学模型之前，需要做出下列假设和简化：①回收区域数量己知，每个回收区域回收废旧产品数量和回收价格已知，而且回收的产品全部送往回收处理中心，所有回收产品质量相同。②仅在一些地理已知的备选地点中考虑各处理点的选址，各处理点的位置、固定投资和处理能力已知。③拆分处理中心、废弃处理点进行的各项处理活动的处理成本、能耗已知，且均为线性关系；网络各节点之间的单位运费己知，且均为线性关系。④VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）不考虑回收处理过程中的材料损耗；回收处理产生的再利用产品、组件、原材料可以无限利用。⑤费用单位为人民币元。⑥拆分处理中心的数量和最大处理能力受限制，但拆分处理中心没有最低处理能力限制。⑦不考虑物流网络的多周期动态扩展，只建立单周期静态模型。⑧回收物资处理选项：产品的处理选项只有非破坏性拆卸，无直接再利用；零部件的处理选项有再利用和废弃处理。⑨产品处理不产生废弃物，零部件处理存在废弃物，废弃物在拆解中心进行废弃处理。4.2概念模型⑴目标函数：Min(回收成本+运输成本+运作成本+固定成本-再利用总收益)Min(运输能耗+处理能耗)⑵约束条件流量守恒约束每个回收点：流入流量平衡：该点产品销售量×回收率=该点产品回收量流出流量平衡：该点运往所有拆分处理中心的回收产品量=该点产品回收量回收点到拆分处理中心：回收点到拆分处理中心的流量=从回收点运送到拆分处理中心的所有产品之量和每个拆分处理中心：流入流量平衡：所有回收点运来的回收产品量=该中心产品处理量产品处理平衡：对产品进行所有处理的量=该中心产品处理量VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）产品处理量×产品特定处理可能性≥产品特定处理量产品拆分处理量×拆分单位产品得到的模块量=处理模块量零部件处理守恒：对零部件进行所有处理的量=零部件处理量零部件处理量×零部件特定处理可能性之零部件特定处理量流出流量守恒：产品直接利用量=运往所有再利用市场的产品量零部件直接利用量=运往所有再利用市场的零部件量再生原料处理量=运往所有再利用市场的再生原料量总流入=总流出其他约束：处理能力约束数目约束取值约束，如非负约束、O/1约束。4.3模型的构建Min+++4-1Min4-2⑴流量守恒4-34-4VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）4-54-64-74-84-94-104-114-124-13⑵能力限制4-144-15⑶变量取值4-164-174-18式(4-1)(4-2)为目标函数，其中参数说明如下：Ci：表示回收点i的回收产品的平均单位回收成本(元/吨)；Xi：回收点f回收的产品的量(吨/年)；Cip：回收处理中心与回收点之间的平均单位运输成本(元/公里吨)；Dip：回收处理中心与回收点之间的距离(公里)；Xip：从回收点i运送到回收处理中心p的回收产品的量(吨/年)：Cph：回收处理中心与再利用市场之间的平均单位运输成本(元/公里吨)；Dph：回收处理中心与再利用市场之间的距离(公里)；Xph：拆分处理中心p运往再利用市场h的再利用产品j、零部件口a、材料mVIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）的总量(吨/年)；Cp´c：拆分处理中心对产品进行p´c处理的单位运作成本(元/吨)；Xpp´c：拆分处理中心P对产品进行p´c出了力的量（吨）；Cap´a：拆分处理中心对零部件a进行P´a处理的单位运作成本（元/吨）；Xpap´a：拆分处理中心P对零部件a进行p´t处理的量（吨）；Cp：拆解处理中心进行废弃处理的单位运作成本（元/吨）；Xp：拆分处理中心P处理的回收产品的总量（吨）；Pp：0-1变量，表示是否建立拆分处理中心P，1代表建立，0代表不建立；fp：拆分处理中心P的年固定成本（元）；Ba：处理中心P出售零部件a的单位收益（元/吨）；Bm：处理中心P出售材料m的单位收益（元/吨）；Xpm：拆分处理中心p所处理的再生原料m的量（吨）；Ceip：拆分处理中心与回收点之间的平均单位运输能耗；Ceph：拆分处理中心与再利用市场之间的平均单位运输能耗；Cep´c：拆分处理中心对产品p´c处理的单位运作能耗；Ceap´a：拆分处理中心对零部件a进行P´c处理的单位能耗；式（4-3）到（4-13）的流量守恒约束，其中参数说明如下：Ai：回收点i的产品的历史销售量（件/年）；aj：废旧产品的回收率，0≤aj≤1；p´c：拆分处理中心对产品进行处理的集合，p´c∈P´cP´a：拆分处理中心对零部件进行处理的集合，不包括废弃处理，p´a∈P´ara：拆分1公斤产品得到的零部件a的量；ram：拆分1公斤零部件a得到的再生材料m的量；Uap´a：对零部件a进行p´a处理的可能性；Uad：对零部件a进行废弃处理的可能性；Xpa：拆分处理中心p所处理的零部件a的量（吨）；式（4-14）与（4-15）为处理能力约束，其中参数说明如下：Q1：拆分处理中心的拆分处理能力限制；Q2：拆分处理中心的废弃处理能力限制；VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）⑷式(4-16)为拆分处理中心数目约束，其中参数说明如下：γ：拆分处理中心的数目限制；式(4-17)(4-18)为取值约束。所构建的模型具有以下特点：①综合考虑成本、收益和环境影响，对废旧汽车回收处理中心的选址模型进行多目标优化；②考虑了废旧汽车回收物流的多利用途径，不局限于某一种再利用途径，包括产品的拆分处理、零部件再利用和再生利用；③考虑了产品拆分处理程度，更接近废旧汽车的回收实际情况。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）第五章实例分析安徽奇瑞汽车生产企业，由于环境制约，同时也为了节约生产成本，增强企业的竞争力，创造更多的利润，现在决定开展废旧汽车回收物流的规划工作。虽然实际的废旧汽车回收还需要若干年，但是在当前情况下首先根据实际情况，对其各销售区域的废旧汽车回收物流网络进行规划。其中以中南销售区域作为研究对象，选择中南地区安徽、湖北、湖南、江西四省中主要的汽车销售区域共15个城市，分别是：安徽：合肥、芜湖、蚌埠、阜阳、安庆；湖北：武汉、襄樊、宜昌；湖南：长沙、衡阳、常德、怀化；江西：南昌、九江、吉安。将这15个城市视为回收点。处理中心的备选地址(P)为：合肥、武汉、长沙；回收再利用市场所在地(S)为芜湖。采用重型卡车进行运输，仅考虑城市间的运输费用，城市内的运输费用忽略不计。再生材料在处理中，在所在当地处理，不考虑运输费用。为研究方便起见，在模型求解过程中，将物流网络中处理的废旧汽车设定为特定的一种汽车型号，其重量为1200Kg。5.1.实例分析5.1.1企业基本数据⑴15个销售点(即回收点)之间的距离；见下表：表5-1VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）表5-1销售区域间的距离合肥芜湖蚌埠阜阳安庆武汉襄樊宜昌长沙衡阳常德怀化南昌九江吉安合肥0芜湖1320蚌埠1693010阜阳2403751800安庆1902703603750武汉3294373892812750襄樊5146415293845172570宜昌6077276455085722971550长沙5666586475514702713743020衡阳6787607686855724005174031340常德6247356885705583023061711542290怀化90410139698468335805253663763492790南昌3504044504242192505075022943724236740九江2483233493201311944524793403494367091090吉安5205756235743953365514962112433655711752730⑵各销售区域的年销售量：见下表：表5-2表5-2各销售区域的年销售量合肥芜湖蚌埠阜阳安庆武汉襄樊宜昌长沙衡阳常德怀化南昌九江吉安销量3522374019311008533173512331613642976662961091409790⑶研究对象产品的层次结构见下图VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）零部件a1汽车0零部件a4零部件a50零部件a3零部件a2原料3原料4原料1原料2原料5图5-1产品的层次结构5.1.2产品及零配件处理的相关数据⑴拆分1千克产品所得到得零部件（ra）的量：见下表：表5-3表5-3拆分1千克产品所得到的零部件（ra）的量raa1a2a3a4a5量0.50.250.170.060.02⑵拆分1千克零部件a所得到的原材料（ram）的量；(见下表：表5-4）rama1a2a3a4a5m111100m200001m300010⑶所有产品的处理只有拆分处理，产品的处理的单位运作成本Cp’c为20元⑷零部件的处理可能性为：直接利用、再生处理和废弃处理。再生处理的可能性为1，直接利用的可能性为0.2，废弃处理的可能性为1。对零部件进行处理P’a的单位运作成本Cp’a；（见下表：表5-5）VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）表5-5对零部件进行处理P’a的单位运作成本Cp’a（单位：元）Cp’aa1a2a3a4a5直接利用19232再生处理150750100010075废弃处理⑸单位零部件a的收益Ba；（见下表5-6）表5-6处理零部件a的单位收益（单位：元/千克）a1a2a3a4a5Ba22.515.814.67.610.8⑹三种原材料钢材、有色金属、橡胶的价格分别为每千克2、1.9、12元；⑺拆解中心进行废弃处理的单位能耗；（见下表表5-7）表5-7拆解中心进行废弃处理的单位能耗（单位：焦耳/千克）a1a2a3a4a5单位能耗9000090000900009000090000⑻对产品进行P’c处理的单位运作能耗Cep’c为7200焦耳/千克；⑼对零部件a进行P’a处理的单位运作能耗Ceap’a；（见下表表5-8）表5-8对零部件a进行P’a处理的单位运作能耗Ceap’a（单位：焦耳/千克）Ceap’aa1a2a3a4a5再利用10.811.911.510.810再生52.9E652.9E652.9E652.9E652.9E6VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）5.1.3处理中心设置的其他相关数据见下表表5-9表5-9处理中心设置的其他相关数据参数符号数值处理中心的固定成本fp3000000处理中心的能力限制Q161000废气处理点的能力限制Q26000处理中心数目限制Y1回收点平均回收成本Ci5000废弃处理点的单位处理成本Cp0.1网络节点之间的运输成本CipCph0.0003网络节点之间的运输能耗CeipCeph0.855.2案例求解5.2.1算法设计算法主要思路：首先在所有拟建地点建造再处理中心，在此基础上进行基于广义路径阻抗最小的全有全无网络配流，若有些再处理中心所分配到的流量小于最小处理能力的要求，则根据分配流量由小到大的顺序将其就近合并，以此来求得初始可行解。此时固定投资费用最大，而网络中所有OD的广义运输费用之和最小。在求得初始可行解之后，寻找最差再处理中心，并在决策变量中剔除最差再处理中心的修建以得到新的可行解。所谓最差再处理中心，是指在比较固定投资费用的减少量和网络中的广义运输费用之和的增加量之后，可以使得在决策变量中扣除此再处理中心后，使得目标函数下降最多的再处理中心。在剔除最差再处理中心之后，再次进行基于广义路径阻抗最小的全有全无网络配流。重复以上“配流、寻查、剔除”过程，直至再也找不到最差再处理中心为止，此时目标函数达到最大值。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）5.2.2LINGO介绍LINGo是一套设计用来使构建和求解线性，非线性和整数优化模型更快，更容易和更有效的功能强大的工具。LINGO提供了一套完成集成的软件包，包括用来表述优化模型的语言，用于构建和编辑问题的完全功能环境，和一套快速的内置求解器。LINGO中包含了一种建模语言和许多常用的数学函数，可以供使用者建立数学规划模型时调用。使用时注意以下几个问题(谢金星2005)：①尽量使用实数优化模型，尽量减少整数约束和整数变量的个数；②尽量使用光滑优化模型，尽量避免使用非光滑函数；③尽量使用线性优化模型，尽量减小非线性约束和非线性变量的个数：④合理设置变量的上下限，优化时尽可能给出变量的初值；⑤模型中使用单位的变量的数量级要适当。5.2.3求解过程所构建的物流网络优化模型具有两个目标函数，优先级基本思想是：对多目标规划问题的每一个目标函数确定一个希望达到的期望值(目标值或理想值)，可以采用目标规划法中的优先级法将多目标规划问题转化为单目标规划问题并求解。但由于各种条件的限制，因而对每一个目标函数引入正的和负的偏差变量，分别表示超过和未达到目标值的情况。这些目标值往往不可能全部达到和满足。为区别各目标的重要程度，然后，并入原来的约束条件中，组成新的约束条件；引入目标的优先等级和加权系数；从这组新的约束条件，对所有的目标函数建立约束方程，寻找使组合偏差最小的方案。因此求解中的关键活动有：①确立目标期望值。这一值是希望达到的期望值，可以根据以往的历史资料、市场需求和相关规定来确定，不要求十分精确和严格。②正负偏差变量。分别表示超过和未达到目标值的情况。③确定目标的优先等级和加权系数。按照将目标分成不同的优先等级。在同一优先等级内仍然可以引入权重系数，目标的轻重缓急，为了区别同一优先级下不同目标的轻重缓急。④VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）建立目标达成函数。新的目标函数反映了各目标函数的期望值达到或实现的情况，综合利用偏差变量、优先级和加权系数，构建新的目标函数。故被称之为目标达成函数。⑤构建目标约束条件。。转化后的单目标优化模型有许多求解方法。结合希望实现的目标值，构建目标约束方程，对每个目标引入正负偏差变量，并入原来的约束条件中。5.3结果分析5.3.1单目标优化结果环境单目标优化时，仅仅考虑一个优化目标。环境影响单目标优化仅仅考虑能耗最小，不考虑成本；相反，成本单目标优化仅仅考虑成本，不考虑环境影响。在零部件的直接再利用率均为20％，回收率为40％情况下，物流网络的单目标优化结果如下表5-10和5-1l所示。⑴成本单目标优化结果表5-10成本单目标优化结果目标（元）1854995处理点位置武汉处理点处理总量（吨）10333.92处理中心零部件直接利用/再生/废弃比例a120/80/0a220/0/80a320/80/0a420/80/0a520/0/80处理中心再生原生材料的量（吨）m1：1663；m2:0；m3：709.99处理中心运往再利用市场的（吨）芜湖6603.73处理中心进行废弃处理的量（吨）1756.64⑵环境影响单目标优化结果表5-11环境单目标优化结果VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）目标（焦耳）2.18E+11处理点位置武汉处理点处理总量（吨）10333.92处理中心零部件直接利用/再生/废弃比例a10/0/100a20/0/100a30/0/100a40/0/100a50/0/100处理中心再生原生材料的量（吨）m1-m3：0处理中心运往再利用市场的量（吨）芜湖2172.23处理中心进行废弃处理的量（吨）8161.695.3.2成本和环境双目标优化采用目标规划法求解，成本目标值和能耗目标值设定不超过最低值的30％。成本和环境组成的双目标优化时，同时考虑环境影响和成本。在求解过程中，考虑优先级时，在Lin908.0中采用序贯式算法求解，也就是根据优先级的先后次序，将目标规划问题分解成一系列的单目标规划问题，然后依次求解：不考虑优先级采用加权法求解时，对l千瓦小时等于O.6元能耗，按3.6兆焦耳等于l千瓦小时进行折算。在回收率为40％，零部件的直接再利用率均为20％情况下，物流网络的双目标优化结果如表5-12所示。表5-12双目标优化结果VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）优化条件成本优先环境优先处理点位置武汉武汉处理点处理总量（吨）10333.9210333.92处理中心零部件直接利用/再生/废弃比例a120/80/00/0/100a220/0/8015/10/75a320/70/100/0/100a420/80/00/0/100a520/0/800/0/100处理中心再生原材料的量（吨）m1:874.29；m2：0；m3：198.6m1-m3：0处理中心运往再利用市场的量（吨）芜湖6603.173478.18处理中心进行废弃处理的量（吨）2145.916855.74从表可以看出，随着优化目标的不同，处理点所处理的回收产品总量、产品的零部件的拆分处理程度、废弃比例都不同。在该实例中，由于对零部件再利用和再生处理伴随着较大的能耗，因此，随着优化目标中成本和环境影响考虑比重的变化，零部件再利用和再生处理的比例逐步下降，废弃比例逐步增加，同时也造成企业经济效益减少和自然资源浪费。因此，企业根据应根据自身情况，考虑法律法规规定，权衡成本和环境影响，相应制定公司的管理策略。另外，从结果中看，在各优化目标下，拆分处理中心位置选址没有影响，表明该例子中武汉所处的位置兼具有成本优势和能耗优势。5.3.3回收处理的成本和环境影响分析在零部件的直接再利用宰均为20％，产品回收率分别为20％、40％、60％80％时的成本单目标优化结果和环境影响单目标优化结果见图5-2。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）图5-2回收率—成本关系和回收率—环境影响关系从图5—2可以看出，随着产品回收率的增加，能耗随之增加，逆向物流成率随之下降。因此，该实例中，也就是逆向物流处理的环境影响和管理成本在某种程度上是互相矛盾的两个子目标，一个子目标的改善意味着另一个子目标性能的降低，逆向物流处理活动的环境影响和管理成本之间的关系是WL/LW型，而只能是在它们之间进行优化处理。要同时使多个子目标达到最优使不可能的，因此我只能使是各个子目标都尽可能的达到最优。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）第六章技术经济分析发展废旧汽车回收物流是一项战略性决策，初期投入大，对市场需求变化弹性小。将对整个物流系统的经济效益和社会效益起着决定性的长期作用，而每一项重大决策必须以科学的理论为依据。因此，废旧汽车拆解中心选址是关各企业经营战略的重大决策，必须从各企业的长期发展战略考虑，以确保回收拆解中心有效运营，避免经营危机。合理的对拆解中心进行选址规划，是降低企业成本、提高服务质量的重要方式，也是企业提高市场反应速度、规避风险的有效途径。本文通过对废旧汽车逆向回收物流与回收拆解中心选址理论的探讨和深入研究，结合相关数据，以企业的角度来考虑拆解处理中心的选址，建立了以成本与环境影响之和最小目标的选址优化模型，然后又采用lingo方法对拆解中心选址结果进行优化。可以说这种选址优化的方法避免了以往选址的单一性和局限性，在以往的选址方法上进行改进和创新，不仅把时间和距离因素考虑到具体建模中，而且优化过程还考虑到选址中的经济因素和非经济因素，其中非经济因素具体包括方案的可操作性、对数据的依赖性、方案的可扩展性。这样，就使得本文的选址方法更有实践意义。拆解处理中心选址理论的发展和丰富，还需要各位业界人士的分析、研究和实践。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）第七章结论7.1全文总结随着我国国民经济和汽车工业的快速发展，人民生活水平的不断提高，汽车保有量的快速增长，加上汽车更新步伐的加快，待回收汽车会逐年增加。废旧汽车数量多、增长速度快，既有作为资源可再利用的一面，也有作为废弃物危害环境的一面，具有明显的双重性，而且处理困难，处理不当将会严重污染环境、危害健康。对废旧汽车的回收处理，不仅是经济上的要求，更是环保上的要求。通过对电子废弃物的处理，可以有效实现资源优化利用，环境保护和经济持续发展的综合目标，是实现可持续发展最有效的途径之一。任何逆向物流网络的核心和基础都是网络支撑，逆向物流网络设计的合理与否从根本上决定了逆向物流管理的绩效。对于逆向物流网络设计的问题正处于起步阶段。废旧汽车的回收，正受到国家和社会的广泛关注。本文对废旧汽车回收网络的研究，尤其具有理论和现实意义。逆向物流作为经济和资源可持续发展的技术手段，各企业都应重视和加强对逆向物流的管理。在当前顾客更注重售后服务以及资源紧缺的情况下，必须提高对废旧汽车逆向物流的重视。本文在吸收前人研究成果的基础上，对废旧汽车逆向物流进行了系统全面地研究。针对我国废旧汽车逆向物流做了深入的理论分析和探讨，结合实际情况提出了相应的对策。主要研究成果如下：①实施逆向回收物流，进行末期产品回收，是保护环境、发挥产品残余价值的需要，汽车制造商也将因此赢得更多的竞争优势。②对我国废旧汽车逆向物流的发展现状作了实证分析，研究了我国废旧汽车逆向物流存在的问题，分析了我国废旧汽车逆向物流的战略价值，说明了实施废旧汽车逆向物流的必要性。③本文分析了汽车逆向物流网络功能和网络结构，提出一个集中式闭环逆向物流网络结构模型。指出汽车逆向物流网络功能主要包括回收、检测/分类、再加工、再分销和废弃处理。从资源再利用角度出发，综合考虑整机再利用、零部件再利用和再生原料再利用，提出一个集中式闭环逆向物流网络结构模型。④VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）基于环境友好，构建了废旧汽车回收处理中心的选址模型，并对模型进行了实例应用分析探讨。模型优化的目标是最小化总成本和最小化能耗。决策变量包括拆分处理中心的位置、数量、网络各节点之间的物流量、回收产品的最佳拆分处理程度。所构建的模型具有以下特点：a综合考虑成本和环境影响，对回收处理中心的选址模型进行多目标优化；b考虑了逆向物流的多利用途径，包括产品再利用、零部件再利用和再生利用。c同时考虑了产品拆分处理程度。7.2研究展望由于受时间和精力所限，本文的研究还有很多不足之处。而且逆向物流网络优化设计问题涉及的要素众多，随着环境的变化，该领域还将出现新的问题，因而基于废旧汽车逆向物流网络优化设计问题不论在理论方法还是在实际应用上还需要进一步的充实和完善。①在网络优化方面，文中提出的网络优化模型仅限于逆向供应链。将逆向系统与正向系统结合起来进行设计优化，是国际学术界共同面临的难题。事实上，企业的物流系统设计，包括逆向系统和正向系统，都应包含在企业的整个战略体系中，分开对待只是有利于问题研究的简化。因此，在未来的研究中，需要进一步将企业整体物流网络中的两个不同的方面有机地结合起来进行分析。②网络回收过程中存在着很多的不确定因素，本文仅考虑了再生产品需求量、废旧产品数量以及废旧产品可再制造率的不确定性，尚未考虑产品售价、运输成本等参数的不确定性，同时假定各种不确定因素之间是相互独立的，而事实上可能是有关联的，是否相关以及相关性系数的大小需要通过实证数据来测定。因此，所构建的模型对逆向物流不确定性的考虑也比较欠缺。③逆向物流网络在我国尚处于初级阶段，对此有所认识的企业或投资者并不多，尤其是我国汽车行业的废旧产品回收处理刚刚起步，加上企业对相关数据的收集不重视以及保密性考虑，导致实证数据的收集比较困难，因此本文中数据部分参考已有文献，部分为调研数据，进一步的研究是加强数据收集工作，利用企业的实证数据来对所建模型进行验证。这样，才能真正为企业的决策提供依据。VIII 沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）参考文献[1]国家经贸委研究室.矿业企业发展问题研究报告[ED/OL].http：//www.Setc.Gov.cn/cyzcyhygh/200303050083.htm,2004-03-05[2]倪柏明.中国报废车回收发展现状.中国经济时报[N].2006.04.12[3]TimerDubos，KnutRichter.AnExtendedProduction／RecyclingModelwithStationaryDemandandReturnRates[J].hat.J。ProductionEconomics，2004，(90).311～323[4]阮承健.浅析汽车逆向物流[J].汽车工业研究，2005，(12)：34～37[5]KopichiR.ReuseandRecycling-ReverseLogisticsOpportunities[J]。OakBrookIL：CouncilofLogisticsManagement,1993[6]邹辉霞，荆海霞.基于供应链的逆向物流管理川_中国流通经济，2003.(7)：19～22[7]SayWSteel.StrategiesfortheDisassemblyofPost-consumerAutomobiles[8]闫启平.旧本报废汽车的再生利用及对我国的启示[J]，中国废旧钢铁.2005.(10).24～26[9]赵丽莉.汽车逆向物流体系及其绿色度评价研究：[硕士学位论文].成都.西南交通大学.2007[10]龚英.循环经济下我国废旧汽车回收业的发展[J].生产力研究.2006，(10).175～176[11]吴利清.基于循环经济的汽车逆向物流研究：[硕士学位论文].西安：长安大学，2006[12]SchleifferR,WollenweberJ，Hans-JuergenSebastian.ApplicationofGeneticAlgorithmsfortheDesignofLarge-ScaleReverseLogisticsNetworksinEurope’sAutomotiveIndustry(C).Proceedingofthe37thHawaiiInternationalconferenceonSystemScience-2004[13]BritoM.P.，DekkerR.ReverseLogistics--aFramework[R].EconometricInStatuteReportEI2002-38，ErasmusUniversityRotterandVIII 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沈阳建筑大学城市建设学院毕业设计（论文）谢辞本文是在导师张思奇老师的耐心指导下完成的，从论文的选题到论文的写作，张老师给予我精心的指导和帮助，在此向张思齐老师在我的学习、工作和生活方面的关心和帮助表示衷心的感谢。完成毕业论文，全靠导师张思齐老师的指导和点拨，论文从提纲、撰稿和多次修改，都得到了导师的热情关心和悉心指导。导师严谨的治学态度、高尚的人格魅力和渊博的知识，是我终身学习的楷模。师恩无限，感激之情，难于言表，唯有不断努力学习和勤奋工作，报答恩师的培养之情。真诚感谢我的朋友在生活上给予我的关心和帮助，感谢我的同学在学习和生活上给予我支持和动力，陪伴我度过几年快乐而难忘的工作之旅、学习之旅，一直以来是他们的关心，让我能顺利的工作和完成学业。VIII 附录一中文译文虚拟现实与物流摘要本文是关于虚拟现实在物流学科中的应用。虚拟现实技术包含了当前多种先进科学技术的应用，也包括计算机在内的各种周边多媒体设备的应用，用户利用虚拟现实去建立一个含有和现实环境中的事物相似的事物的虚拟的环境。在特殊的传感器和转换器的作用下，用户结合显示的图像，能够移动控制虚拟环境中的物体，按照现实中的感觉在虚拟环境中进行一些其它的动作，它能让使用者在安全的情况下方便的时间里体验一个比较真实的有生命的模型或环境并且能与之进行互动，并且能在虚拟环境中完成现实环境中完成不了的控制。物流学科本身就是一个计划安排的过程，物流对原材料的成本效益进行控制和对工作人员的潜能进行发掘，在物流科学中对时间地点和容量的控制和调节是关键的因素。对利润源和风险的洞察力是做一个高水平的决策所必不可少的条件。虚拟现实在这些对策中起到至关重要的作用。关键词：虚拟现实；物流；计算机模拟；虚拟环境1.引言：产品的生命周期越来越短而顾客的需求也在不断发生着变化。生产系统的灵活性是关键因素系统也变得越来越复杂。时间对于市场是决定性的，这就意味着对高效率生产系统的设计的需要，系统的投入生产和升级改变的速度也将更快。如此一来对产品的模拟，虚拟生产工具在不断缩短的设计过程中尤显其价值。虚拟生产系统也加快了系统中产品的生产效率，因为操作人员能够提前对计划当中的系统有所了解，能在这些系统呗安装到厂房之前学习系统的各种参数和特点。时间对于顾客来说，准时和单位时间内的生产效率是生产行业竞争的关键因素。多数产品通常是由很多组件组成的复杂体系，这些组件大多也是由不同的工厂所生产制造，有时候甚至是不同的国家生产的。这就要求生产系统具有一定的柔性以便具有能在需要时候作出及时的反应并能改变生产其它产品的能力。这些就使的对产品网络的设计管理成为一项艰巨复杂的任务。VIII 虚拟现实技术的独到之处和柔性化特点使其在和工作有关的应用中具有了无限的潜力。它能让使用者在安全的情况下和方便的时间里体验一个比较真实的有生命的模型或环境并且能与之进行互动，并且能在虚拟环境中完成现实环境中完成不了的控制。一些运行或者计划的决策必须依靠试验和预测来制定，它的这些特点使其在这些决策的制定中被用户广泛应用，而且是必不可少。虚拟现实的应用比较有前景的地方一般是利用它做可视化和情景再现，远距离通讯和教育，实习培训，方向定位和航海等行业。物流管理正在渐渐的被视为企业竞争力的来源。它的有效的利用为削减企业的开销提供了潜力，也为提高企业的市场份额提供了机会。近几年经济和技术的快速发展从根本上影响了物流管理的进程。在一方面问题的数量和复杂程度有了提高，但另一方面解决问题的潜能也得到了提高，就好像我们认为信息技术的提高进步是通过数据处理和通讯能力的提高来表现的一样。在经济上给物流带来挑战的是一些变化，他们是由不断扩大的国际市场，和日益扩张的经济网络所引起的。与此同时信息技术为通讯和数据处理提供了工具，在经济增长上起到了催化剂的作用，这在物流管理的有效地决策支持方面开辟了新的观点。2.虚拟现实虚拟现实包含了对当前先进科学技术的应用，包括对计算机在内的各种周边多媒体设备的应用，用户可以利用虚拟现实去建立一个含有和现实环境中的事物相似的事物的虚拟的环境。在特殊的传感器和转换器的作用下，用户结合显示的图像，能够移动控制虚拟环境中的物体，按照现实中的感觉在虚拟环境中进行一些其它的动作，它能让使用者在安全的情况下方便的时间里体验一个比较真实的有生命的模型或环境并且能与之进行互动，并且能在虚拟环境中完成现实环境中完成不了的控制。虚拟现实一项主要的特征是具备了对真实现实的感觉，和对虚拟环境的控制。这个特征是从虚拟现实的种种或大或小的应用中慢慢所取得的。根据特定的目标应用的成本和复杂的技术，开发商们愿意而且能够承担这些成本。在如今世界技术最先进的虚拟现实应用中，被称为“引人入胜”VIII 的虚拟实境，将用户从外在的现实本质中完全的分离开来，而完全笼罩在计算机生成的虚拟环境中。例如显示器、音响等多媒体周边设备被整合到用户佩戴的头盔当中，能够对虚拟的设置所产生的刺激有所反应，被人感知。与此同时，系统通过压力传感器、手持控制装置、能传输数据的手套和服装追踪用户对虚拟环境中刺激的反馈，然后调整相应的仿真。例如，如果一个用户从左肩转头向后看去，这时一个传感器将感知用户头部位置和方向的变化，然后就会调整虚拟现实的显示与用户做这个动作想看到得东西达到一致。如果用户向虚拟环境中的物体伸手，传感器感知手指的动作将手能够到的位置的物体在虚拟环境中产生交集，调整显示器并模拟起重、旋转物体的动作。用户甚至可以，感受到戴在手上的电动的针状物对皮肤的刺激，它的能膨胀的气囊能接受外界的压力。这种交换式的自如的与虚拟环境交流技术发展到了3D制图技术，从而允许工程师、建筑师、设计师能在真实建立他们的作品之前在虚拟环境中显现他们的作品。在实际建设项目之前用虚拟现实进行模拟实验被广泛认为是一种巨大的资源的节约。威尔逊（1997）介绍了对建筑计划布局的模拟研究如何透露出建筑的严重的缺点，比如对运输车辆的不完全的运用。同样的，一个虚拟轮椅系统能帮助设计者确定一个拟建的建筑是否允许残疾人自由的进入。在这种完全沉浸式的虚拟系统中，实验者身着数据手套和装置好设备的头盔，坐在一个有轮子的真实的轮椅中，探测一下计划建造的建筑物的虚拟模型看看它是否适合残疾人的使用。例如门的宽度、小空间里的回转半径、甚至一些像水龙头高度那样的没有列进说明书的数据也能在实际建设之前通过虚拟现实技术被核实。尽管有人会争论说这些信息应该以一些更简单的方法得到，但事实上虚拟现实已经让设计者们在一个比较真实的可见的建筑中进行研究了【德兰尼，1998】。这种“虚拟技术”的应用的增加甚至对实际技术的取代能明显的减少产品开发的时间并削减产品开发的费用【威尔逊，1997】。只要有需要，设备组件可以很容易的修改，布局也可以被很快的重新排列。甚至，通过允许用户查看一些专业的产品设计的方法，虚拟现实还促进了用户与其他企业、顾客在早期产品设计和生产过程的合作。在时装业里，例如，人们建立了虚拟环境让服装能在方便的时候向零售商展示【斯坦格，1997】。为了达到对市场的需要更快更准的做出反应的目的，设计者建立了一个虚拟的时装库让3D虚拟模特为买家展示所设计的服装，这个模特接受设计者的指令，以各种姿势向顾客展示服装，尽管虚拟技术模特展示服装不能完全取代对真实模特们的需要，但是他们提出一些设计师和零售商合作的开端，这在理论上同时提高服装的质量和舒适度，也加快了零售商销售的速度。3.在物流学科中的应用物流本身是计划设计的过程，实施和控制原材料费用的过程。在物流体系中时间地点容量等的控制调节扮演了主要的角色。对机遇和风险的洞察力是做一个高质量决策所必须的。下面展示的是一幅表示物流利益领域的原理图。物流系统有时候会非常复杂难以理解。其中一些特性需要模拟的都列在下面表格中。VIII 原料控制参数输送带l累加l无累加l指标和特殊指标l固定和随机间隔l开机空闲存储系统l托盘存储l箱式存储l小批量存储l大型项目l货架存储或者区域存储l自动化存储和检索系统检索设备运输工具l普通车辆，叉车l引导车辆l桥式吊车和其他吊车式起重机物流管理的主要任务集中在计划和控制；当今的要求总结如下。稀缺资源的合理利用因为已经不能满足需求所以是必要的，动力方面也是起到决定性因素的。对内在和外在的变化的适应程度和反应速度也是衡量好坏的标准，至于以电脑为支持的计划控制系统的设计，适应能力是设计时所必须考虑的，这就是说，计划控制指令必须保持一直升级的过程中以确保在以后能适应系统环境的发展。这不仅仅和系统现状有关，而且还和对未来的认知能力有关，考虑到如今信息技术的潜力，提供者应该不仅仅提供数据管理，一个以能充分解决问题的目的为方向的努力也是必不可少的，其中不乏一定等级的智力和水平。不只是环境在日新月异的变化着，系统自己本身也不可避免的在发生着变化。系统的设计从来没有停止过，未来的变化和扩张必须能轻松的解决，所有系统必须的不断扩大更新。运用虚拟现实模拟物流系统的好处显而易见：l费用l重复性VIII l对时间的控制l安全合法性l动态以及瞬时效应l不规范的配送l随机事件的控制能力l培养创作能力l提升解决问题能力l思考学习l交流好的方法虚拟现实应用于物流的有利领域有：[1]有计划布局和概念的建立3D可视化工具的应用在如今的工程团队的交流中是必不可少的。在这一步机器占地空间和生产产品的原则都是可以予以确定的。物流方案也可以被评估。快速建模在这里是非常有价值的。[2].产品的模拟在这里的目的通常是实验和核实计划，检查原料流的路线和原则的掌控，核实缓冲区的位置寻找线路的瓶颈。如果允许，所得的数据最好是相同产品的数据，也可以是相似的或者同一类别的其他产品的数据。现在是具体重复得分析，工程师应该从小细节来研究，如果一些参数需要更精细的研究，例如循环时间应该尽量缩短。一个经过验证的模型是必须的条件之一。灵活的参数模型建立对企业来说是一个比较优势的条件。[3].工作人员的培训对于工作人员的培训来说仿真模拟模型是一个非常有利的工具；系统中的参数可以从模拟模型中学习的到。软件和真实数据训练都可以实现，同时还提高了训练的速度。如果控制软件能有模型结合，工作人员可以看到一个与现实相同的使用界面，模型还能够给工作人员展现一个全面的生产加工系统。[4]实际使用尽管一些模型是用来做计划和设计的，另外还有一些是用于每天的生产过程中的机器，这些“同样建立”VIII 的模型使制造商们具备了鉴别新系统的能力，应对未知的事件比如故障停机和改变生产的能力。一些运行的模型还能够提供一个列表，商家可以根据列表确定可以使用的设备和机械。虚拟模型还能弥补其他计划和调度程序系统的不足来确定计划和列表的可靠性。在从一个新用户那里拿到新任务之前，模拟模型可以完全的展示它将完成任务的时间和所能用到或者被影响到得其他设备。仿真能够用来增加计划人员和调度人员的任务，使他们更有效率的完成自己的任务。4.总结为了处理好当今经济和工业中的需求，有效的物流管理是不同层次的企业必须具备的条件。仿真在物流管理发展过程中的应用帮助用户在实际工作之前尝试问题的多种解决方法。仿真技术在其环境中应用的越好，用户就会越早的完成发展的过程。用户通过虚拟现实提供的对数据，物体，和环境的逼真的模拟可以凭直觉以真实的习惯操作虚拟环境中的事物并且与之交流，展示其在物流系统中广泛应用的可能性。参考文献：1.Banks,J.,CarsonJ.S.andNelsonB.L.(1996).Discrete-EventSystemSimulation.2nded.PrenticeHall.UpperSaddleRiver.N.J.1996.2.Law,A.M.,andKeltonW.D.(1991).SimulationModellingandAnalysis,2nded.McGraw-Hill,NewYork.3.Robinson,S.(1994).SuccessfulSimulation.APracticalApproachtoSimulationProjects.McGraw-HillInternational.4.Geist,M.R.andPoppH.(1998).Supportingsaleswithvirtualreality(VR)applications.Wirtschafsinformatik.5.Hall,CR.,StilesRJ.andHorwitzCD.(1998).Virtualrealityfortraining:Evaluatingknowledgeretention.ProceedingsoftheVirtualRealityAnnualInternationalSymposium,Atlanta,GA.6.AgostinoG.Bruzzone,PietroGiriboneandRobertoRevetria(2000).SimulationasEducationalSupportforProductionandLogisticsinIndustrialEngineering.Proceedingsofthe2000WinterSimulationConference.7.JanuszK.GrabaraandSebastianKot(2001).NewToolsofEngineeringEducationforLogisticsTraining.ProceedingsoftheInternationalConferenceonEngineeringEducation2001,Oslo,Norway.8.AnuMaria(1997).IntroductiontoModelingandSimulation.ProceedingsVIII 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