本田奥德赛不能启动故障的启示

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1、实例一:一辆配备F23A3发动机的本田奥德赛（ODYSSEY），行驶了18.2万km。该车在中速行驶时突然熄火，再次启动发动机不能着火。故障诊断与排除:由于该车是被救援车拖回车间，车主因有事也没有到车间，故不能从他那儿得到故障发生时的第一手资料。接车后打开点火开关，短接手套盒下的两孔诊断接头，发动机故障指示灯并不闪码。再用本田专用解码仪检测发动机，显示电控系统一切正常。既然发动机能正常转动，只是不着火，那就先做高压线跳火试验。拔下1缸高压线插上一个火花塞，没有高压火，因此从没有高压火入手检查故障原因。该车装备了由发动机

2、电脑控制的、带分电器的电子点火系统，其中点火线圈、点火控制模块、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器以及1缸位置传感器都装在分电器中。分电器通过2线连接器和8线连接器与发动机线束连接。2线连接器上的一条线是由点火开关控制的火线；另一条线是由发动机控制模块控制的点火信号线。8线连接器中有6条线分别是3只传感器的信号输出线，1条为搭铁线。 经分析认为，该故障是突然发生的且没有故障码，怀疑是点火线圈或分电器中某些电器元件接触不良或由于受温度影响导致性能下降造成的。断开分电器的连线，检查点火开关控制的电源线，正常；拆下并分解分电器

3、，用数字万用表检查初级线圈电阻只有0.5Ω，属于正常，测量次级线圈电阻为8.6kΩ，也没问题；再测量3只传感器的电阻值，均在300~400Ω之间，属正常。剩下的只有点火控制模块了，更换一个新的，试车故障依旧。那问题又出在哪里呢？难道是发动机电脑有问题？再换上另外一辆车上工作正常的分电器总成，试车还是不能启动。但在试车启动时感觉启动阻力没有正常的大，这时怀疑是正时带断裂。再次拔下分电器启动发动机，从分电器插孔处观察发现凸轮轴几乎不转动。这一检查结果说明正时带已断裂，拆下正时规盖发现正时带已被撕了好多束断线，只有几条虚连在

4、皮带轮上。故障检查到这也意识到检查工作并没有结束，因为正时带在发动机高速运转中断裂将在惯性的作用下由于配气正时的错乱导致顶坏气门可能性很大。这也就意味着需拆下发动机缸盖进行检查。在征得车主同意后拆下缸盖，检查气门发现1缸排气门被顶弯，而其它气门没有明显的损伤，于是更换1缸的排气门，而后故障排除。实例二故障现象:一辆装备有VTEC2.3L发动机的1997款本田奥德赛在行驶中突然熄火，再启动多次也不能着车。 故障诊断与排除接车后试车，在连续启动多次后能着车，且发动机运转正常。再经过长时间的试车后也没有出现突然熄火的故障现象

5、，发动机故障指示灯也没有异常亮起。但是为了彻查故障，从手盒下找出2P诊断接头，短接后发动机故障指示灯也没有故障码输出。用本田专用解码仪进行诊断，显示发动机电控系统一切正常，试车过程中也未发现任何异常，只好交车。而没过几天，该车车主又打电话请求救援，发动机在行驶中突然熄火。通过检查电控系统还是正常，但就是不着车了。接车后先做高压跳火试验，发现没有高压火，从这一点入手检查。该车装备了由发动机电脑控制的、带分电器的电子点火系统，且凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器、1缸位置传感器、点火控制模块以及点火线圈装为一体。经分析该故障

6、出现后又能变好，在发动机控制模块中也没有故障码存储，说明发动机控制模块没有问题。于是怀疑是由于点火系统有故障，特别是分电器中某元件接触不良或性能不稳定造成突发性故障。从发动机上将分电器拆下来，用数字式万用表测量初级线圈和次级线圈的电阻值都正常。接着又测量其它3个传感器的电阻值，也都在标准的范围内。剩下的就只有点火控制模块了，从已检查的情况和故障现象分析，点火控制模块的热性能不稳定造成故障发生的可能性很大。因为发动机运行一段时间后，温度上升而分电器又直接与发动机连接易受温度影响；等发动机停机一段时间后温度下降，点火控制模

7、块又恢复了工作能力，发动机又能正常运转工作。于是更换一只同样的点火控制模块及分火头（有局部烧蚀）。装复后打开点火开关，启动顺利着车。通过长时间试车故障没有再发生，跟踪该车的工作情况，车主反映一切良好。 维修小结通过诊断及排除以上两例故障，笔者结合以往的维修经验：凡是在发动机高速运行中突然熄火大多是由点火不好造成的。在例1是由于正时皮带突然断裂后，分电器中的3个传感器不能给发动机控制模块提供信号，从而导致点火系统的失效。这类故障属于保养不及时造成的，据后来了解，该车行驶了18万km，却从没有换过正时带。如果按正常的保养，

8、该车应该是快到第二次换正时皮带的里程了。因为保养手册明确指出了正时带是在汽车行驶10万km时的常规保养项目，而大多车主认为正时带不断就不应该换。但正时带一旦断裂造成的损失就不是正常换一根正时带的价格了。在排除这类故障时，修理工一般不去了解该车的保养情况，也一般正时皮带不会断，在进行大量无用的检查，甚至将发动机控制模块更换了也没有解