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1、【摘要】：一辆行驶里程约km的本田奥德赛RB3。此车前部因交通事故进行了修复,事故修复后发动机故障灯异常点亮,维修人员清除相关故障代码后交车,大概半个月后发动机故障灯又亮了。接车后通过HDS检测仪读取故障代码,为P07I1一燃油系统过稀故障。为进一步查清故障原因,调取故障发生时ECM中的数据进行分析。可以看出故障发生时发动机的工作情况,发动机转速为781r/lllin、车速为6kmhl、进气压力传感器(MAjP值为4kPa、空气流量传感器(MA)F值为.49沙、节气门位置(T)P传感器值为0.78V、加速踏板位置
2、(AP)P传感器值为OV,根据此时APP传感器和TP传感器的数值可以看出加速踏板和节气门均处于完全关闭的状态,此时发动机处于怠速运转。而MAP和MAF的数值偏高,说明此时发动机处于有负荷的工况,综合以上信息,可以确定车辆刚刚起动。再看看和燃油系统相关的几个参数的工作情况,短其燃油修正1ST)和长其燃油修正(TL)分别为1.21和1.25,这两个数值是PCM根据空燃比传感器反馈的信号对喷油脉宽进行相应的调整。正常时,这两个数值应该都在l左右波动,PCM会根据空燃比传感器反馈的信号进行喷油脉宽调整,以尽量保证闭环工况
3、时燃油混合气接近理论空燃比。ST数值大于1说明燃油混合气偏稀.PCM在增加喷油脉宽;ST数值小于1说明燃油混合气偏浓,PCM在减少喷油脉宽。TL数值则是根据ST数值的平均值得来的。测出的ST数值和TL数值均大于l,说明此时空燃比传感器反馈空燃比过稀,PCM输出信息在增大喷油脉宽,加大喷油量。接下来,将故障代码清除,对车辆进行了路试,经过路试确认车辆提速良好,动力充沛,可以初步判断车辆在行驶过程中燃油供给系统工作良好。在路试之后,发动机故障灯没有再次点亮。再次运用HDS检测仪对发动机怠速工况时的数据流中各个传感器的
4、数据进行分析。由图2、图3可知发动机在怠速工况运转,空调等负载均关闭,MAF的数值为2.1沙,而正常应该在3.1薛一3.5娇,该车数据明显过低。ST为1.14,LT为1.25,说明混合气过稀,PCM一直在增加喷油脉宽。燃油喷油器的脉宽却只有.256ms,正常为.28ms3~0.ms,脉宽相对正常车偏小,没有随着ST数值的调整相应的变大。喷油量的多少是根据MAF的数值确定一个基本的喷油量,在此基础上,通过空燃比传感器的反馈信号和其他相关信息做出相应的调整。调整值通过ST和TL的数值的变化反应出来。检查显示MAF的数
5、值明显偏低,造成了基本喷油脉宽过小,空燃比过稀,在PCM接收到空燃比传感器反馈的空燃比过稀信号之后.通过对ST数值的调整来增加喷油脉宽以达到一个理想的空燃比。但数据中的表现是,即使是PCM通过ST数值来增加喷油脉宽,喷油器的脉宽仍然小于正常值。故障排除经过上述分析,故障排查的重点放在安装在进气软管上面的一个热膜式MAF传感器和进气系统上。(1)将空气滤清器拆除,观察MAF数值无明显变化,检查MAF传感器的连接器,正常,检查进气软管内没有异物堵塞。(2)根据发动机怠速转速正常,没有出现怠速过高或游车的情况,MAP数
6、值也正常,点火正时为8o,正常,判断进气管漏气的可能性不大,怀疑是MAF的输出特性发生了偏移,于是从相同车款上拆下了已知良好的MAF传感器装好后,观察MAF的数值仍然是2.1沙,说明问题不在原MAF传感器上面,而是由于MAF检测到流过的空气量确实过低。对进气歧管的连接管路进行了详细的检查,发现在进气歧管的侧面(发电机旁边处),有一个真空孔没有堵住(图4),将其堵住之后,MAF的数值马上就恢复到了3.1沙,其他相关数值也恢复正常。通过询问车主后得知此车之前发生事故时更换了进气歧管,该进气歧管与2008款雅阁车是相互
7、通用的,但2008雅阁车的发动机是通过该孔引空气到发动机支架电磁阀,而2009款奥德赛车发动机支架没有此设计。所以原车进气歧管的真空孔用橡胶塞堵住,而新更换的进气歧管漏装此橡胶塞,所以造成进气歧管与大气相通。用橡胶塞将真空孔堵住后,故障排除。用HDS清除故障代码后,试车未出现发动机故障灯异常点亮。交付车主使用,3天后回访,故障未再现。该车在故障排除前,进行路试时发现发动机提速性能、行驶状态良好的原因是泄漏的真空管直径较小,在车辆行驶的状态下,发动机的节气门开度较大,进气歧管的真空度较小,因此,大部分的空气流量都是
8、经过进气歧管处MAF燃器的检测进入气缸的,经过真空管泄漏进去的空气并不多,对发动机工作没有明显的影响。但在怠速转速下,节气门完全关闭,进气歧管的真空度增大,此时,经过漏堵的真空管进入进气歧管的空气量增加;而装在进气歧管内的MAF传感器没有检测到空气流量的变化,输入给PCM不准确的进气量信号,造成了喷油量过少,燃油混合气过稀的故障。这也刚好对应了为什么在发动机ECM里面记录
