海相沉积层地铁车站盖挖半逆作施工技术

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1、海相沉积层地铁车站盖挖半逆作施工技术-权威资料本文档格式为WORD,若不是word文档,则说明不是原文档。最新最全的学术论文期刊文献年终总结年终报告工作总结个人总结述职报告实习报告单位总结　　摘要：本文以天津地铁6号线红旗南路站为实例，对地铁车站盖挖半逆作施工工艺特点进行了详细分析，归纳总结了富水软土地区海相沉积层地铁车站深基坑盖挖半逆作施工应注意的问题，为类似工程施工提供参考。　　关键词：施工技术地铁车站深基坑盖挖半逆作　　TU74A　　1工程概况　　天津地铁6号线红旗南路站位于南开区红旗南路与迎水道交口处红旗南路西半幅下，线路为南北走向，与已运营地铁3号线T形换乘。

2、　　车站起止里程为DK24+134.295～DK24+280.345，长146.050m，地下三层双柱三跨框架结构，车站主体结构箱体宽22.1m，顶板覆土约2.2m。车站为岛式站台车站，站台宽12.7m，左右线间距15.7m，有效站台长118m。换乘结点（长36.3m）位于6号线红旗南路站中间位置，在3号线施工时已施做。车站共设四个出入口，东西各两个（其中西侧两个出入口与3号线共用，已施工）；风道两座(1号风道、2号风道)，均在车站两端的西侧，两座风道已与3号线出入口同期施工；本期只需施工车站东侧两个出入口。车站平面图见图1。　　图1红旗南路站平面图　　车站主体标准段基

3、坑深约22.8m，宽22.1m；盾构井基坑深约24.4m，宽25.9m；在地下三层设一道钢筋混凝土支撑。　　2水文地质　　2.1工程地质　　车站位于海相沉积层富水软土地区，工程场地地层有第四系全新统人工填土层（Qml）、第Ⅰ陆相层（Q43al）、第Ⅰ海相层（Q42m）、第Ⅱ陆相层（Q41al+h）及第Ⅲ陆相层（Q3eal），岩性主要为粘性土、粉土及粉砂。　　车站主体结构基底主要位于⑦1粉质粘土、⑦2粉土、⑦4粉砂层上。基坑开挖范围内土体主要为填土、粘性土、淤泥质土、粉土及粉砂。土质松软，直立性差，属不具备放坡开挖的地质条件。　　2.2水文地质　　场地内地下非常丰富，表层

4、地下水类型为第四系孔隙潜水，其地下水位埋深较浅，勘测期间其水位埋深1.2m~3.0m（高程-0.37m~1.86m）。　　赋存于第Ⅱ陆相层及以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。微承压水以第Ⅱ陆相层⑤1粉质粘土、⑥1粉质粘土为隔水顶板。浅层微承压水主要赋存于⑥2粉土（渗透系数0.5m/d)、⑥4粉砂（渗透系数2.0m/d)、⑦2粉土（渗透系数1.0m/d），⑦4粉砂（渗透系数2.0m/d）、⑦9细砂（渗透系数2.5m/d）、⑨2粉土、⑨4粉砂、⑨5细砂层中。微承压水稳定水位埋深为2.58m～2.80m。　　3施工工序　　首先进行交通导改并设置施工围挡，接着进

5、行管线切改，在围闭区域进行围护结构和中间立柱结构施工，施作降水井并进行降水。水位至顶板降至以下1m时，分层开挖至设计标高后，施工顶板地模，绑扎钢筋浇注混凝土，施作防水，待顶板混凝土达到100%强度后，回填恢复路面。　　待顶板强度达100%后，分层开挖顶板以下土体，随土方开挖自上而下施工站厅层中板、设备层中板、底板，各层中板结构强度达到100%后开挖其下部土方，底板施工后自下而上逐层施工侧墙和立柱，最后施工站内二次结构。车站主体结构施工顺序见图2。　　图2车站主体结构施工顺序图　　4主要施工方法　　4.1围护结构施工　　4.1.1地下连续墙施工　　车站主体围护结构采用地下

6、连续墙形式，墙厚1000mm，成槽深度43.20m，墙宽6～6.3m。　　地下连续墙采用意大利BH-12液压成槽机成槽。钢筋笼和十字钢板在现场加工平台整体制作，经验收合格后用250、100T履带吊机如图3所示十二点起吊，空中翻转，一次整体入槽。下导管、安放锁口箱、灌注架就位灌注水下混凝土。　　图3钢筋笼上纵、横向起吊桁架和吊点设置示意图　　严格控制地下连续墙施工质量，保证围护结构连续封闭，深基坑形成相对独立单元，减小施工和降水对周围环境的影响程度。地下连续墙施工控制要点为：①导墙平面位置、宽度、内墙垂直度、顶面平整度，②泥浆质量，③槽位、槽深、成槽垂直度，④接缝刷壁质量

7、，⑤钢筋笼焊接质量，⑥钢筋笼吊装安全，⑦水下砼灌注质量。　　4.1.2中间桩柱施工　　车站盖挖半逆作时，主体结构顶、中板利用地连墙和中间桩柱作为竖向支撑，中间桩柱采用格构柱形式。格构柱为“一柱（格构柱）一桩（钻孔灌注桩基础）”，部分格构柱通过外包钢筋混凝土作为永久柱使用；部分格构柱作为临时柱实验，在施工阶段作为竖向支撑，在主体结构施工完成且达到设计强度后割除。立柱桩中心线和基础中心线的允许偏差±5mm，立柱的垂直度允许偏差为柱长的1‰且不大于15mm，立柱托板标高-5mm。　　施工时格构柱的安装采用湿作业先插法，其主要工艺流程为：钻孔灌注