中国整车制造企业纵向整合、资产运用与绩效的关联探讨字

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1、中国整车制造企业纵向整合、资产运用与绩效的关联探讨11800字　　中图分类号：F832.39　文献标识码：A　文章编号：1000-7695(2012)11-0114-090　引言1776年，亚当·斯密在《国富论》中首先提出了劳动分工理论，并系统全面地阐述了劳动分工对提高劳动生产率和增进国民财富的巨大作用，从此劳动分工和专业化生产模式深入到各行各业中。然而上世纪初福特汽车通过大量的并购交易，向产业链上下游不断延伸，形成了一个高度纵向整合的庞然大物，大大降低了零部件的交易成本。在20年代福特汽车占据了全世界汽车产量的50％，打破了亚当·斯密的劳

2、动分工规律。但福特早期的纵向整合战略实属不得已而为，由于当时汽车产业上游环境与监管制度极其不完善，福特要进行汽车制造就必须自己完成从原材料采购、零部件生产、整车生产和汽车销售等环境。30年代之后，福特的纵向整合生产模式成为了全球汽车工业效仿的榜样。新中国成立后的50年代初，中国汽车工业开始发展，供、产、销一条龙的纵向整合生产成为中国汽车行业内公认的基本模式。当时中国市场完全与全球市场脱离而自成一体，因而中国汽车工业可以说处于初创阶段，面临着与福特当初遇到的同样不完善的上游环境。五十多年过去了，追求产业链纵向整合仍然是中国汽车行业的基本特征。然而，如今的世界汽车工业正呈

3、现出从高度整合回归到劳动分工的趋势。从90年代初开始，随着日本和韩国汽车的加入，世界主要汽车巨头纷纷采取了纵向分离策略，如通用汽车剥离了德尔菲，福特汽车剥离了伟世通，日系汽车企业把零部件转包给中国等发展中国家的企业生产。各种专业化零部件公司，如汽车电器、电子仪表、化油器、散热器、变速箱、车轮、传动轴、制动系统、内燃机、汽车电器、离合器、铸造等大规模进入零部件市场(郑国光，2007)。但是现在我国整车与零部件之间的专业化分工合作程度仍旧非常低，整车企业都拥有自己配套的零部件产业，平均自制率在50％-60％以上，几乎没有企业在全球范围内实行采购。而世界上主要汽车厂商，其产

4、品部件自给率已下降到30％，70％以上的零部件是在世界范围内进行采购。在2005年通用汽车和福特汽车相继剥离旗下的金融服务公司后，清华大学国际问题研究中心的侯若石教授说：在信息技术和交通手段非常发达的今天，剥离非核心业务可以增加企业配置资源的灵活性，给企业带来比垂直一体化更大的利益。”①论文网http://www.lw54.com自从2001年中国进入WTO，中国汽车工业开始融入世界汽车工业的体系中。上海汽车集团并购了罗孚后，更是成为了世界第八大汽车公司。可见，中国汽车工业的高度纵向整合模式将会成为中国汽车企业参与全球竞争的障碍。与纵向整合相对，中国汽车工

5、业发展战略应该是规模化和专业化(郑国光，2007)。李晓华(2005)认为，技术可分性高的产业，如汽车、计算机等产业，存在一系列中间产品，可以由不同厂商进行生产，纵向分离程度高。很多学者对整车制造企业应该实施纵向整合还是纵向分离的争论只是停留在理论层次，缺乏实证支撑，而本文以18家整车制造上市公司为样本，研究中国汽车工业的纵向整合程度与绩效的关系，并试图从资产运用效率的角度来解释纵向整合对企业绩效的影响路径。于是，本文首先基于纵向整合的理论背景来提出假设，构建纵向整合、资产运用效率和企业绩效的回归模型；然后通过回归结果来揭示三者的关系；最后基于分析结果对汽车行业的战略

6、行为提出有效的建议。1　理论背景与研究假设1.1　纵向整合理论纵向整合，也称纵向一体化、垂直一体化，指经由厂商完成投入产出活动，以取代在公开市场的购买投入以及销售产出之行为(Coase，1937)。按照整合方向，纵向整合可分为整合产业链下游销售服务环节的前向整合和整合产业链上游生产环节的后向整合。按照整合的紧密程度，纵向整合又可分为包括新建、收购、兼并等的完全纵向整合，与包括通过签长期合同来建立契约关系等的有限纵向整合。此外，另一种介于纵向整合与纵向分离之间的行为，被称作准纵向整合，包括少数权益投资、贷款或贷款担保、专有交易协定、专门的后勤设施、合作研发等(Porte

7、r，1997)。思想汇报http://www.lw54.com/sixianghuibao/Coase(1937)认为企业之所以进行纵向整合是因为市场运行存在着交易成本与企业的边界：企业和市场是可以相互替代的两种机制，市场运行存在交易成本，在某些情况下，企业代替市场组织经济活动，可以节约交易成本。Williamson(1971，1979，1985)在Coase的交易成本理论基础上增加了五种市场失灵的因素：(1)资产专用性；(2)不完全契约；(3)由道德风险、外部性和反竞争行为等造成的战略失误；(4)企业在信息处理方面的优势，能避免在市场交易过程中，在