深圳地铁三号线正线信号系统

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1、深圳地铁三号线正线信号系统介绍安全小知识安全第一，预防为主故障—安全逃生知识问题思考1、系统组成，原理？2、红-M信号机显示定义？3、进路类型？4、控制权交接？5、KS开关的操作过程及原理目录系统概述运行和设计指标系统原理控制权交接列车运行进路与外系统接口系统功能与构成降级运行模式KS开关操作过程及原理目前系统存在的局限性一、系统概述1、深圳地铁三号线正线信号系统采用具有当前国际先进水平的庞巴迪（Bombardier）运输集团的CITYFLO650基于无线通信技术的移动闭塞系统，分别由以下几个子系统构成：正线联锁(CBI)子

2、系统列车自动保护ATP子系统列车自动驾驶ATO子系统列车自动监控ATS子系统通信传输DTS子系统无线传输TWC子系统一、系统概述2、贯穿在信号系统设计中的基本原则是：安全、可靠，最大限度地实现功能，最大限度地减少系统故障的发生。正线信号系统提供了降级或紧急运营模式。在CBTC系统出现故障时，所有在正线范围内作业的列车仍可被系统探测及追踪；并在正线线路适当位置设置轨旁信号机协助司机驾驶，以维持列车服务。同时也可让没有安装车载信号设备的列车在正线安全作业。一、系统概述3、三号线信系统工程包括：首期线路全长32.94km、22座正线

3、车站、一条试车线、一座控制中心、一座车辆段与综合基地。初期配置24列列车，6辆编组。近期配置33列列车，远期配置52列列车。并配备6辆工程车。西延线线路全长8.7Km、8座车站、一座停车场。配置19列列车，6辆编组。一、系统概述一期工程中，区域控制站2个，分别是塘坑站（塘坑-双龙）和大芬站（红岭-六约）；设备集中站5个（红岭、田贝、草埔、爱联、双龙）；其中设有信号机111架，道岔46组，计轴点210个，等。二期工程中，区域控制站1个，即莲花村站；设备集中站3个（益田、福田、华新）；其中设有信号机47架，道岔22组，计轴点64个

4、，等。ATPRM一、系统概述ATSRATP/RATOBalise信标其他DTS通信VATOVATOMMIMMINRM(旁路模式)VATPVATPVATPMMIATOATS列车自动监控轨旁组件通信车载组件联锁VATO4、CBTC系统组成示意图一、系统概述5、CBTC原理基于通信的CBTC的移动闭塞系统的主要设计目标是在维持系统安全性的同时，通过改善位置分辨能力和移动授权更新率，来缩短列车间隔距离，提供更大的运能。列车在移动授权的范围内安全运行，考虑了最不利情况下的停车距离，以及不确定的前方障碍物位置后生成速度曲线。二、运行和设计

5、指标线路设计最高行车速度为90km/h。运行最小列车追踪间隔为90秒；列车折返运行间隔最小至105秒；全线按16对车/小时的通过能力设计。四种列车驾驶模式：列车自动驾驶ATO模式，带防护的人工驾驶ATP模式，限制人工驾驶RM模式和非限制的人工驾驶NRM模式。复线/双向，通常情况下为右线行车，轨旁信号机在正常运行方向的右侧。各个车站安装有站台安全门/屏蔽门。本系统采用可靠的组件、开放式的接口以及严格的软、硬件设计和品质标准。三.系统原理系统原理基于通信的列车控制系统（CBTC）：车地实时双向通信；--无线传输列车精确定位；--多

6、传感器信息融合移动闭塞；适用于METRO/APM系统，能够实现STO、DTO和UTO模式。14系统原理-CBTC运营2.列车B的车载无线设备传送其实时位置和虚拟占用给轨旁无线设备。3.区域控制器设备计算冲突点()，到列车B的车尾，给出移动授权。4.轨旁无线设备连续的把冲突点()和移动授权传送给列车A。5.列车A的车载CBTC设备计算安全曲线并应用到对列车的防护上()。轨旁无线设备轨旁无线设备轨旁无线设备轨旁DTS设备区域控制器CBTC车载RADIOBCBTC车载RADIOA1.基于轮速传感器和多普勒雷达，列车B连续

7、的计算其位置()（经过信标点时重置其误差），生成虚拟占用。CBTC运营关键技术：精确定位虚拟占用车地通信系统原理-列车定位15信标读取器位移方向车辆位置位置处理轨道数据库速度处理多普勒雷达测速电机列车精确定位原理图16列车运行方向信标点位置位置误差定位误差的校正系统原理-定位误差校正系统原理-虚拟占用17运行方向占用定位误差定位误差时延距离超行距离惰行距离紧急制动虚拟占用倒溜防护距离列车传输虚拟占用以定位车尾的位置。占用—等于列车长度加上积累的定位误差时延距离—在通信时延的过程中列车行驶的距离惰行距离—惰行后，在紧急制动建立

8、前列车行驶的距离紧急制动—从紧急制动实施到列车获得零速，列车行驶的距离180501001502002503003504004500510152025303540455055606570速度(km/h)距离(m)倒溜防护距离车尾定位误差列车长度车头定位误差时延距离超行距离惰行距