北京地铁5号线正线轨道设计综述

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1、维普资讯http://www.cqvip.com·设计研究·北京地铁5号线正线轨道设计综述任静，王进，曾向荣(1．北京城建设计研究总院总工办，北京100037；2．北京城建设计研究总院第七设计所，北京100037)摘要：系统阐述5号线正线轨道结构设计的难点与重点问题。1工程概况重点介绍“京建线”系列轨道设备标准图编制、新型轨道隔振器扣件等减振技术的研发及应用、接触轨绝缘支座与走行轨短轨北京地铁5号线南起丰台区宋家庄，北至昌平区枕一体化设计新技术，和为解决工程急需所进行的3．6m间距单太平庄，正线全长27．71km，其中自起点宋家庄至北渡线道岔的开发、大跨度预应力结构地段的轨道设计及

2、施工。四环路段为地下线路，长16．91km；从北四环路以北关键词：北京地铁5号线；轨道设计；标准化；隔振器；单渡至终点太平庄北站为高架线及地面线，长10．8km。线；一体化在线路起点、终点分设车辆段1座、停车场1座，北京中图分类号：U213．21文献标识码：A文章编号：1004—2954(2007)10—0016—06地铁5号线线路如图1所示。车辆段车站停图1北京地铁5号线线路示意全线设2处联络线，即在东单站、立水桥北站分别其中钢弹簧浮置板道床地段、雍和宫站留节点地段和与1号线及13号线连接；在北土城东路站、磁器口站立水桥站盖梁地段采用无枕式整体道床结构，地下线分别预留与1O号线、

3、规划地铁7号线的联络线道岔，道床采用中心水沟。雍和宫站右线利用了2号线的预留结构。本工程仅在高架线车辆可能脱轨地段设置防脱护本工程采用DC750V接触轨供电方式。采用标准轨；全线设置线路标志，所有标志均采用反光材料作为B1型车，最大车辆轴重141kN，列车最高运行速度8O标志面；在小半径曲线前后地段设置钢轨涂油器。km／h。全线铺设温度应力式无缝线路，道岔与区间长钢正线采用60kg／m钢轨、1435mm标准轨距、1／40轨间设置曲线型单向钢轨伸缩调节器，在桥梁温度跨轨底坡。全线共有5种类型的弹性分开式扣件，不同度大于120m地段设置曲线型双向钢轨伸缩调节器。扣件与相应的轨枕配套使用

4、，详见表1。2本工程轨道设计特点道岔采用60kg／m钢轨9号系列道岔，转辙器采用60AT直线型尖轨、采用高锰钢整铸式辙叉、可调H2．1产品设计标准化型护轨，交叉渡线线间距为5m，单渡线最小线间距本工程在系统总结北京地铁轨道设备技术的基础为3．6m。上，根据近年来国内外轨道技术尤其是减振技术的发展，编制了“京建线”统一图号标识的轨道设备图纸，表1扣件类型对提高设计效率、降低采购成本、加快安装速度、减少扣件类型适用地段DTⅦ2型扣件高架线一般减振地段维修备品种类等方面都有重要意义，最大程度地实现DTVl2型扣件地下线一般减振地段资源共享，提高综合效益。Ⅳ型轨道减振器扣件高架线较高减振地

5、段2．2工程设计精细化Ⅲ型轨道减振器扣件地下线较高减振地段针对地铁建设周期长的特点，对减振地段及减振I型检查坑扣件检查坑地段等级进行设计全过程的动态跟踪及确认。正线一般采用钢筋混凝土短枕式整体道床结构，为提高施工质量和效率，轨枕设计均考虑接触轨与走行轨一体化安装。收稿日期：2007—05一O1作者简介：任静(1965一)，女，高级工程师，1989年毕业于北方交通针对本工程地面线较短、两侧均为整体道床的特大学，工学硕士。点，根据工程地质情况，地面线采用整体道床结构，解16铁道标准设计RAILWAYSTANDARDDESIGN2007(10)维普资讯http://www.cqvip.c

6、om任静，王进，曾向荣一北京地铁5号线正线轨道设计综述·设计研究·决地面线与整体道床的弹性连续问题，同时提高乘车立水桥北站地段，针对线位与周围道路位置以及舒适性，减少轨道设备类型，减少维修工作量。本工程与13号线的换乘特点，设计开发3．6m单渡针对雍和宫站预留节点轨道结构高度小(390线，用于立水桥北站5号线与13号线的联络线，减少mm)的特点，采用无枕式整体道床结构，现场浇筑承线路的线形变化，提高乘车舒适性。轨台。针对国内首次进行弹性支撑的梯形轨枕轨道结构2．3设计计算程序化铺设工作，研究了成套的梯形轨枕设计、施工技术，积本工程模块化划分轨道结构各子系统及设计各环累了宝贵的工程经

7、验。节，以流程化作业方式高质高效地完成设计。同时将3“京建线”系列轨道设备标准图的编制自主开发的轨道强度检算程序、铺轨综合图软件、过轨管线预留设计程序用于设计。利用通用结构分析软件3．1编制形成“京建线”系列轨道设备标准图(SAP84、ANSYS)对定性问题作定量分析，将理论计算鉴于北京地铁1号、2号线的产品类型较多，也随与工程经验完美结合。着地铁线网建设经验的积累，建设管理公司明确提出2．4工程难题的针对性设计了“建设为运营服务、设备类型相对稳定”的轨道设计在国内尚