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1、车身尺寸2mm工程讨论内容（经典讨论）——转帖（特别声明！）力帆520的成功~尹明善得功于两个人~据说其一就是在国外搞两毫米工程的工程师~多少mm是质量/成本/能力决定的，各厂的评价方法也不一样，讨论具体的数字没有意义。对于这种精益工程,其实还是需要搞得,比如说航天工程,但是对于目前的中国汽车工业,这种东西只能是骗人的东西,不会带来任何益处,我的建议是:国家加大技术投入,让中国的汽车行业少花冤枉钱,然后提高国际竞争力.最后我们就有本钱进行这项工程了.否则只能是面子工程,口号工程.2MM工程虽然提到得是具体的误差
2、要求，但是要分配到整车不同的质量控制环节，决不是一件简单的事情。误差的分配大致分为模具的制造误差，零件的制造误差，分总成焊接的误差，然后到总成的焊接误差，总装的误差。再下去就是提供焊接的夹具制造误差等等。研究的方向通常是从提高各个环节的精度以及减小各个环节误差相互影响两个方面入手。RPS，MLP以及尺寸链研究等等都是整个系统工程的一部分内容。2mm工程的概念是由美籍华人美国密歇根大学教授吴贤民先生提出，得到美国三大汽车公司认同，并得到美国联邦政府的科研基金资助。目的是要改进汽车车身几何精度----主要是指车身的
3、几何尺寸的一致性。实现的手段是持续改进工程，衡量的指标是CII--ContinuouseimprovementIndex。简而言之就是希望车身的几何尺寸的标准差（6sigma）要小于或等于2毫米。工程由吴氏先进制造技术研究所和美国三大汽车公司在美国联邦政府的资助下合作完成，虽然不是所有的参与车型都达到了预期目标，确实使得美国三大汽车公司的车身几何制造精度有了一次飞跃。过去美国汽车开闭件漏雨和风噪声大的蜜封问题从根本上得到改善。它的意义已经超出了2mm工程本身，首先代表吴氏先进制造技术研究所去实施2mm工程的主体
4、是从大陆到美国学习的中国人，使三大汽车公司的主管看到了中国人的能力。另外工程展示了最新的测量技术、测量设备、测量方法、试验方法、统计分析方法和故障诊断方法的威力，坐在办公室里通过分析数据，基本就可以确定问题的原因是什么，出在哪道工序。从那以后，美国三大汽车公司的车身几乎是100%测量【100%测量什么意思：焊装线的最后一个工位就是光学三坐标测量系统，该系统要测量每台经过此工位的车身总成。可以在办公室通过网络实时察看测量数据，数据要保留在数据库里至少六年备查。白车身上的几何精度控制（测量）点有一百多个，因车型而异
5、。测量一台车身所用的时间是30秒左右。如果没有光学三坐标测量系统，100%测量几乎不可能实现的。这种设备在上海大众可以见到，是由美国Perceptron公司提供的。不仅车身要100%测量，连重要的车身分总成也是如此，例如：下车身、机舱、侧围等。】。Perceptron公司由此迅速发展壮大，全世界的大汽车厂现在都用它提供的激光非接触测量设备来检测车身和车身组件的几何精度，造就了一个全新的产业。也彻底地改变了美国三大汽车公司控制车身几何误差的操作方法和观念。如何才能保证几何尺寸一致性的观念改变是根本性的，那就是环节
6、的唯一性法则，几何误差的主体（显著性）就是由于某些环节的唯一性法则没有满足【对2MM的历史描述是对的.但对2MM本身的描述比较夸张,如坐在办公室就可以确定问题的原因等等.至于100%检查并不是2MM工程的核心,要知道检查并不能改善质量,只能起挑选作用.你能想象美国人会通过100%检查将10%的车身报废吗?我认为2MM工程是尺寸工程的一个比较形象的说法,而尺寸工程是从设计领域开始的,最早可从造型开始,你们可看看日本人和VW车在造型上的一些独特之处.另外,尺寸工程也是一个理论和实践都有很高要求的专业门类,工作范围横
7、跨设计工艺质量多个领域,希望通过一种如何先进的手段,坐在办公室都能全自动控制的想法是不现实的.】。在线测量用的的是ocmm的，并不需要人去操作的，所测的数据经过软件分析，可以用来控制生产线，如停线等。另外数据可以导出进行专门的分析，可以用来监控一段时间的生产稳定性，出现质量波动时，能从数据分析中，得出大概是什么夹具出现的什么问题。但是目前数据的处理方法还不是很完善100%测量就是说生产线上生产的每个车身总成都要测量。实际上不仅是车身总成，重要的车身分总成也要100%测量。生产节拍少于一分钟，车身总成共有一百
8、多个测量点，因此测量环节的测量时间必须满足生产节拍的要求。目前是采用光学（激光）三座标测量系统，其纯测量时间少于十秒钟。测量数据可以在网上共享，可以实时监视，也可以追溯历史纪录，便于分析质量问题；数据也被链接到生产控制系统中，不合格品会自动地分拣到返修去。在线laser测量不用人干预，问题不在这里。我与上海交大的教授也讨论过这种数据采集及处理。10多个点及上百个点[当然100个尺寸可能
