ss4g型机车主电路动车论坛

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1、SS4G型机车主电路SS4G型电力机车主电路(见附图一)是以SS4、SS5和SS6型机车主电路为基础，并消化、吸收了8K和6K型机车的一些先进技术而设计的。具有如下主要特点：　　1.机车采用加馈电阻制动，每节车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半控桥式整流器供电。每台转向架上的二台牵引电机电枢与各自的制动电阻串联后，并联在一起，并与主整流器相串联。　　2.机车全部采用了霍耳传感器检测直流电流、电压信号，以利司机安全，并可提高系统的控制精度。　　3.为提高机车功率因数和改善通讯干扰，机车增加了PFC装置。　　一、网

2、侧高压电路　　网侧高压电路包括两部分：变压器原边的牵引电流电路及低压测量电路。如下图所示。　　图4-1　网侧高压电路　　由受电弓1AP引入接触网高压电，经主断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA引入机车内部，原边电流经主变压器8TM的高压(原边)绕组AX，由机车接地装置向牵引变电所回流。二节车之间的25kV母线用高压联接器2AP进行连接。　　低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、电度表105PJ、PFC用电压互感器100TV，以及接地电刷110E、120E、130E和140E。这些电器设

3、备所组成的电路主要用于检测机车网压和提供电度表用的电压信号。　　二、整流调压电路　　采用转向架独立供电方式，由二套独立的整流调压电路，分别向相应的转向架供电。牵引绕组a1-b1-x1和a2-x2供电给主整流器70V，组成前转向架供电单元;牵引绕组a3-b3-x3和a4-x4供电给主整流器80V组成后转向架供电单元。　　下图所示为前转向架单元的三段不等分半控桥式整流调压电路。其中各段绕组的电压为Ua2x2=Ua1x1=2Ua1b1=2Ub1x1=699.5V　　图4-2　前转向架单元整流调压电路　　三段不等分整流桥的

4、工作顺序简述如下：　　首先投入四臂桥。即触发四臂桥的晶闸管，投入a2-x2绕组。整流电压由零逐渐升至1/2Ud(Ud为总整流电压)，六臂桥的整流元件续流。当四臂桥满开放后，六臂桥投入。先投入绕组a1-b1，整流电压在1/2~3/4Ud之间调节。待满开放后，b1-x1绕组再投入，整流电压在3/4Ud~Ud之间调节。　　在整流器的输出端还分别并联了两个电阻75R和76R，其电阻的作用有两个：一是机车高压空载做限压试验时，作整流器的负载，起续流作用;二是正常运行时，能够吸收部分过电压。　　三、牵引电路　　机车的牵引电路，

5、即机车主电路的直流电路部分，部分电路如下图所示。　　图4-3　牵引电路示意图　　机车牵引电路，采用转向架独立供电方式。第一转向架的第一台牵引电机1M与第二台牵引电机2M并联，由主整流器70V供电;第二转向架的第三台牵引电机3M与第四台牵引电机4M并联，由主整流器80V供电。两组供电电路完全相同且完全独立。　　牵引电机支路的电流路径基本相同，现以第一牵引电机支路为例加以说明：其电流路径为正极母线71→平波电抗器11L→线路接触器12KM→电流传感器111SC→电机电枢→位置转换开关的“牵”-“制”鼓107QPR1→位

6、置转换开关的“前”一“后”鼓107QPV1→主极磁场绕组→107QPV1→牵引电机隔离开关19QS→107QPR1→负极母线72。　　与主极绕组并联的有固定分路电阻14R、一级磁削电阻15R和接触器17KM、二级磁削电阻16R和接触器18KM。14R与主极绕组并联后，实现机车的固定磁削级，其磁削系数为0.96。15R通过接触器17KM的闭合投入，实现机车的I级磁削级，其磁削系数为0.70。16R通过接触器18KM投入，实现机车的Ⅱ级磁削级，其磁削系数为0.54。当17KM和18KM同时闭合时，15R和16R同时投入

7、，实现机车的Ⅲ级磁削级，其磁削系数为0.45。　　牵引电机故障隔离开关19QS、29QS、39QS和49QS均为单刀双投开关，有上、中、下三个位置。上为运行位，中为牵引工况故障位，下为制动工况故障位。　　库用开关20QP和50QP为双刀双投开关。在正常运行位时，其主刀与主电路隔离，其相应辅助接点接通受电弓升弓电磁阀，方可升弓;在库用位时，其主刀将库用插座30XS或40XS的库用电源分别与2M电机或3M电机的电枢正极引线22或32及总负极72或82连接，其辅助接点断开受电弓升弓电磁阀的电源线，使其在库用位时不能升弓。

8、只要20QP或50QP之一在库用位，即可在库内动车。同时，通过相应的联锁接点可分别接通12KM和22KM或32KM和42KM，从而使1M或4M通电，以便于工厂或机务段出厂试验时试电机转向、出入库及旋轮。　　空载试验转换开关10QP和60QP为叁刀双投开关。当机车处于正常运行位时，10QP和60QP将1位和4位电压传感器112SV和142SV分别与1M和4M的