对高速铁路曲线站台半径的探讨

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1、对高速铁路曲线站台半径的探讨摘要：杭州火车城站补强能力工程在修建新站台工程中，涉及到小半径曲线高站台，站台在停靠CRH动车车辆时造成站台和动车间距离较大，给旅客人身安全带来了隐患。由于现阶段高速铁路客站曲线最小半径标准还没有出台相关规范，应引起大家注意。关键词：高速铁路曲线站台站台限界曲线半径1工程概况杭州站能力补强工程为杭州东站扩建工程客运过渡中的一部分，其主旨是增建一新站台，用来满足动车组的停靠，解决杭州东站拆除及改造期间车辆停靠的需求。本工程能否按期顺利按期完成直接影响到杭州东站枢纽的开通，因此工期十分紧张。此工程新增站台主要用于CRH动车的停靠，但在设

2、计中为考虑站台的曲线半径，为后来的动车停靠造成了困难。杭州站新增五号站台示意图如图1。图1杭州火车站五号站台示意图站台曲线要素如表1。表1杭州站五号站台曲线要素表曲线号交角（DMS）半径(M0切线长（m）曲线长(m)外矢距(m)JD9-2-6.202540022.15444.2630.613JD9-311.054750048.56996.8342.342JD10-211.054740038.85577.4671.874JD10-38.201260043.72887.3011.587由曲线表可知，杭州火车站五号站台曲线最小半径仅为400，最大半径为600。2站台

3、限界站台限界既从站台边缘到铁路线路中心线的距离。按照规范要求直线段为1750mm，曲线上站台限界的加宽范围，包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线，采用如图2所示阶梯加宽方法。图2曲线上站台限界加宽范围但杭州站五号站台曲线为圆曲线，直线段加宽按照22m长度加宽，站台限界宽度从曲头（或曲尾）逐渐过渡到直线段1750mm。2.1曲线内侧加宽(mm)2.2曲线外侧加宽（mm）2.3曲线内外侧加宽共计（mm）式中R——曲线半径（m）；H——计算点自轨面算起的高度（mm）；h——外轨超高（mm）。根据铁路限界加宽计算方法，可计算各曲线段内的站台限界值。9道站台在曲线内侧，1

4、0道在曲线外侧，施工中轨道超高h值按照15mm取值，站台面到轨顶面的高度H值为1250mm，可计算出各曲线段内的站台限界。如表2所示。表2杭州站五号站台限界表曲线号交角半径设计曲线站台限界（mm）实际计算站台限界(mm)差值(mm)JD9-2-6.20254001880186020JD9-311.0547500184018382JD10-211.05474001880186416JD10-38.20126001850183020由表2可看出设计将站台限界进行放宽2～20mm不等。3动车到站台边的间离根据CRH动车组车型，动车组车门有开在车厢两端和车厢1/3的位

5、置两种。3.1当动车车门在车厢两端时，动车停靠五号站台曲线段位置如图3-1示意。图3-1杭州站CRH动车停靠曲线段示意图由示意图可以看出，当车门在动车车厢两端时，动车到站台的距离为3.1.1曲线内侧9号线站台边缘到动车的间离为：l=W-L/2l——CRH动车到站台边距离W——站台限界L——CRH动车宽度（以动车宽度3350计算）以JD9-2为例，计算动车到站台边的间离为l=1860-3350/2=185mm施工测量放样允许范围为0～15mm。但在实际的施工过程当中，一般按照放大不放小的原则，竣工后的范围为0～50mm，按照最大的偏差50mm计算的话，动车到站台

6、边的距离达到185+50=235mm。如以间距200mm为安全范围，则存在着安全隐患。3.1.2曲线外侧10号线站台边缘到动车的间离为l=W-L/2+hl——CRH动车到站台边距离W——站台限界L——RCH动车宽度h——弦长动车车厢长以25m计算，则JD10-2的弦长为：=0.195m=195mm从而计算JD9-2曲线内动车到站台边的距离为：l=1864-3350/2+195=384mm，存在着极大安全隐患。3.2当动车车门在车厢中间时，动车停靠五号站台曲线段位置如图3-2示意。图3-2杭州站CRH动车停靠曲线段示意图由图3-2可看出站台边界到动车边的间距和上

7、面相反的结果。根据上面公式可计算出在设计中五号站台曲线存在着弊端，在站台运营阶段存在着安全隐患。4曲线站台允许范围无论动车还是普通客运车，曲线站台限界都存在着站台限界和动车间距过大的矛盾，如何解决两者之间矛盾，只能从曲线半径考虑。在保证站台限界的情况下，增大曲线设计半径能更大程度的减小站台与列车之间的间距，保证列车使用阶段的人身安全。特别是动车高站台，由于动车车门在车厢中间部位，更易造成和站台的间距过大。因此，高速铁路高站台应尽量采用直线站台，在不能完全保证直线的情况下，应采用足够大的曲线半径。5结束语杭州站新增五号站台是保证杭州东站在施工期间客运能力的工程。

8、然而在施工完毕后由于9号线路在停靠动车