东莞市tod应用模式

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1、东莞市TOD应用模式探索·作者： 顾新，伏海艳 来源：《城市交通》2007年第3期浏览：1310· 　　阐述TOD理论对于人口密集、土地紧缺城市的指导意义及实践价值。以东莞市为例，介绍了《东莞市域轨道交通沿线土地利用策略研究》的工作思路及主要结论。通过对轨道沿线地区土地利用规划的调整，引导城市空间结构优化，实现交通与土地协同发展，提升轨道交通综合效益。而作好轨道交通沿线土地的控制、储备以及一体化的交通接驳规划则是实施TOD策略的重要保障。      　　1 引言     　　TOD理论倡导城市交通与土地利用协同发展（Transit Or

2、iented Development）。国内近年在轨道交通的大量建设过程中，TOD理论迅速传播，实践领域涉及站点腹地社区建设以及轨道沿线的用地调整，近年更有逐步扩展到广泛的城市及区域层面的趋势（业内称TOU）。东莞具有独特松散的城市格局，其轨道交通发展定位不同于多数城市以缓解交通压力为首要目的，而是以优化城市空间结构，提升城市地位为主要目的。自2005年开始，东莞市围绕《市域轨道交通建设规划》同步开展《市域总体规划调整》、《市域综合交通规划》、《市域轨道交通沿线土地利用策略研究》等系列研究，可望塑造一个轨道交通引导城市空间优化的市域层面

3、的TOD案例。 　　2 关于TOD 理论 　　2.1 TOD 理论溯源     　　TOD理论源于美国（19世纪60-70年代），早期的概念是“聚集在公共交通站点周边、以公共交通为主要交通方式的土地利用项目”，后逐步发展为有别于传统“小汽车导向”的城市发展模式。TOD理论提倡创造布局紧凑、功能混合、接驳便捷、环境优良的城市环境，居住及就业点邻近公交站。当TOD被理解为一种土地开发项目时，通常被分为“城市型TOD”和“社区型TOD”两类[1]。前者邻近轨道干线中心车站（多以步行10 min或400-600 m半径为度[2]），结合交通枢纽

4、构建地区中心。后者一般需通过10 min左右（大约3-5 km）的公交接驳到达； 当TOD理论被扩大应用于区域层面时，会影响城市空间及产业发展策略，如将居住、就业、休闲功能集中于轨道沿线，鼓励利用轨道交通解决长距离通勤，平衡居住及就业分布，阻碍城市的无序扩张。 　　2.2 实现TOD模式的重要条件     　　城市能否在TOD理论引导下朝向正面发展需要多个条件的约束，以下几点具有代表性： 第一，交通与土地的整合是发挥TOD模式综合效益的前提。不同层次的轨道交通规划、城市总体规划、社区详细规划及站点城市设计只有跳出单一的角度而体现整合的理

5、念，才能有效发挥TOD模式下的正面效益。因此，使“轨道线路布局紧扣城市发展脉络”与“做好交通接驳以及沿线土地调整规划”同等重要。在交通走廊周边，尤其车站核心区的土地规划应坚持“适当的建设密度（Density）”、“多样化的用地构成（Diversity）”以及“宜人的空间设计（Design）”的“3D”原则。以站点为核心构建生活圈，通过营造完善的步行网络、充满活力的街道空间来保障地区繁荣。例如图1及图2所示的两个香港地铁车站，通过车站与上盖物业的一体化综合开发，实现了交通与土地利用的整合。     　　第二，建立土地控制与储备机制是实现T

6、OD模式的重要保障。事先对轨道建设用地进行控制并建立沿线土地的储备机制是保证轨道顺利建设并使土地增值收益回馈公众的重要保证。有利于创造车站腹地“3D”的理想模式。中心城区更可通过车站周边综合改造实现旧区重整[3]。     　　第三，建立与交通条件相对应的密度分区管理机制是实施TOD理论的有效措施。在这点上香港和台湾的做法值得借鉴，香港采用行政措施与法定权力混合的密度分区管理方法，将轨道沿线地区划为特殊区域，规定特别的发展密度①并将密度指标纳入批地契约或分区大纲图（图3）。而《台北市土地使用分区管制规则》则规定：“车站半径五百米范围内地

7、区，经循都市计划程序划定者，容积率酌予提高，不超过原基准容积百分之三十。但都市更新地区不受前项限制。”  　　2.3 TOD 实践进展     　　目前全球多个城市进行了TOD个案实践。美国加州柏克莱大学2002年的一次调查显示，全国有 120个TOD开发案例已完成或正在开发中（Cerveroet.al,2002）[4]。在香港，通过轨道交通将中心城区的居住人口疏解到周边新市镇，同时又利用轨道交通支撑核心城区的就业人口密度，保持核心区的繁荣（图4），并通过“珠链式的土地发展模式”使车站核心区的高强度开发与核心区外良好的生态环境。    

8、 　　国内深圳及广州较早进行了实践尝试。深圳将TOD理论运用于二期工程的详细规划中②，但方案的实施效果还取决于配套政策的完善程度。广州轨道1、3、4号线分别开展了基于土地开发策略的研究，其中1号线沿线土地由