两岸直航的政治经济分析

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1、兩岸直航的政治經濟分析林祖嘉朱雲鵬2006.3.29一、前言自1979年至今的二十幾年來，兩岸經貿快速發展的情況，出乎大多數人的意料之外。以2005年為例，兩岸貿易總額高達922.2億美元，其中台灣享有的順差高達487.0億美元，是台灣最大的順差來源。同時，台灣對大陸與香港的出口佔台灣總出口的37.8％，是台灣最大的出口地區，遠超過第二大出口地區的美國15.2％。更令人難以置信的是，過去二十五年來的每年進出口平均成長率分別高達24.6%與35.1%，而且是在兩岸商品與人員不能直接通航之下所達成的。試想，如果兩岸可以直航，

2、兩岸貿易可以達到多高的成長率？或者，反過來看，在不能直航的情況下，每年兩岸商品與人員往來所必須支付不效率的代價，又是如何的驚人？事實上，從世界貿易組織（WTO）、歐盟（EU）、北美自由貿易區（NAFTA）、亞太經濟合作會議（APEC），到即將成立的東協－20中國自由貿易區（簡稱十加一），到已經成立的中港與中澳的更緊密經濟伙伴安排（CEPA）、以及超過三百個以上的國與國之間簽署的自由貿易協定（FTA），我們可以看到國際經貿關係全球化與自由化的腳步，正在非常快速的進行著。台灣身為國際社會的一份子，當然也應積極的參與全球化的過

3、程，尤其對外貿易一向就是帶動台灣經濟成長的引擎，而且台灣的對外貿易依存度在全世界也是名列前茅，因此台灣更應該積極的參與各種國際貿易組織，並參與國際間的經濟整合與生產分工。大陸不但是世界的製造工廠，而且擁有一個龐大的內陸市場，一方面其快速成長的出口競爭力，對亞洲國家的出口產品帶來很大的壓力；另一方面，大陸內陸市場龐大的內需市場，也吸引大量的外資與進口。包含日、韓、與東南亞在內的周邊國家，莫不積極的與大陸進行更高度的經濟整合，從進出口貿易的成長，到更進一步的成立自由貿易區(十加一與十加三)等等。關於東亞經濟整合對台灣經濟可能

4、造成的衝擊，請參考林祖嘉(2005a,b)的分析。同時，在去年時二月召開的第一屆東亞高峰會議中，澳洲、紐西蘭、與印度都表達有高度意願交入東亞自由貿易區，因此未來看到的很可能是十加六。兩岸之間，由於相同的語言、相似的習俗、與互補的產業發展，使兩岸三地的經濟整合更是早於大陸與其他地區的經濟關係。既使在兩岸敏感的政治氛圍之下，兩岸三地所形成的大中華經濟圈已然形成，這個事實的存在是任何政治立場的人物都難以忽視的。20然而，隨著大陸對外開放程度日增，全球各國對大陸市場日漸重視，台灣對大陸市場的相對重要性卻出現逐漸下降的趨勢。韓國勢

5、力在大陸市場的崛起，只是一個開始而已；未來，日本、美國、與其他歐美主要國家相繼進入大陸市場，只是時間的早晚而已。相反的，台灣企業仍受限於政府的諸多管制，在與大陸的貿易與投資上縛手縛腳，台灣企業在大陸的競爭力，也因此而受到很大的折扣。兩岸不能直航可說是對台灣產品與企業競爭力的最大限制之一，不直航一方面使得台灣產品與人員往來兩岸之間的移動成本大幅增加，而且更重要的是，不直航使得台商企業在兩岸之間進行產業整合的機會大幅降低。尤其是，不直航使得台灣成為區域中心的可能性完全喪失，不但使得台灣在吸引外人投資的能力銳減，也使台灣要大力

6、發展服務業相關產業的美夢形成泡影。本文先針對直航帶來的直接利益進行說明，其中包括商品運輸成本與人員往來所簡省的時間成本。然後，我們再進一步說明，直航在兩岸產業整合中所扮演的關鍵角色，其中要進一步闡述兩岸直航與台灣產業結構調整的關係。再其次，我們要澄清直航與國家安全的關係，我們要強調的是，直航只是一種手段，它提高了商品與人員往來的效率，與提供台灣經濟發展更多的機會。直航與兩岸商品管制與人員往來管制是完全兩回事，不應該混為一談。同時，直航也不會危害到國家安全，因為只要在技術上克服一些障礙即可。最後，我們認為開放直航是拚經濟最

7、重要的一環，不開放直航，一方面表示對台灣的經濟缺乏信心，更重要的是，不開放直航擺明就是政治考量大於經濟考量，這絕對不符合全體台灣人民的最大利益。20二、直航的成本與效益(一)、直航所節省的海運成本貨物經由海洋運輸所發生的運輸成本，決定於運輸的時間、運輸的數量、及運輸的型態(散裝或貨櫃)等諸多因素。因此，要估算兩岸直航可能節省的海運成本，則必須先要假設兩岸間開放的港口數量、兩岸貨運的數量、及載運船隻的種類等等。國內關於研究開放海運直航所可能帶來的成本減少相關文獻已有許多，例如，林美霞(1994)、鍾琴(1998)、楊仲池(

8、1999)、馮正民(2002)與王思粵(2002)等等。國政基金會科技經濟組曾在2003年11月13日曾對三通對於航運成本的影響，舉辦一系列的座談。會後，依據與會學者對於海空運成本的推估方法所提出的建議，對於海運成本進行仔細的估算，估算的結果請參見林祖嘉等(2003)一文。20依據林祖嘉等(2003)內容顯示，根據航