盾构机始发专项方案

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1、一工程概况南京地铁二号线TA04标盾构区间土建工程包括中和村站至元通站盾构区间的主体工程及其附属工程，主体工程采用盾构法施工。中和村站～元通站区间工程始于雨润大街和黄山路交叉口处中和村站的西北端，线路沿雨润大街向西出去30米后向左转，通过恒山路和庐山路，然后向右转北拐至经四路下穿行，至元通站南端。本区间设计里程为K2+983.050～K4+392.099，右线长度1431．81米，左线长度1453．491米。区间线路有三组曲线，线间距在12m～16.2m之间。线路纵坡设计为“V”型坡，最大坡度为26‰，最小坡度为2‰。区间最大埋

2、深约20.3m，最小埋深约10m。区间在右线K3+530（左线K3+537.997）和右线K3+934.433（左线K3+954.376）里程处设置两个联络通道，在区间最低点（右线K3+934.433，左线K3+954.376）设置区间排水泵站（与联络通道合建），根据地层及周边环境情况，联络通道或区间排水泵站在隧道内对地层采用冻结加固后采取矿山法施工。区间设计为单圆盾构隧道，隧道内径φ5.5m。衬砌管片厚度0.35米，单环管片由1个封顶块、2个邻接块、3个标准块组成，管片错缝拼装，钢筋混凝土管片强度等级为C50，抗渗等级为S10

3、。二盾构的始发准备1简介盾构始发是指盾构机利用反力架及临时拼装起来的管片（负环管片）承受来自盾构机的推力，使在始发架上的盾构机向前推进，由始发洞门贯入地层，开始沿设计线路掘进的一系列作业。盾构始发阶段是盾构施工过程中开挖面稳定控制最难、工序最多、比较容易产生危险事故的环节，因此结合实际施工环境的始发准备工作显得至关重要。2始发准备工作流程图251地面及井下施工场地布置完毕2始发架下井，定位及加固3车站右线轨道铺设4盾构机下井及组装5反力架和基准环下井及定位9其他所有施工准备工作就绪6洞门帘布橡胶板的安装7涂刷WR90盾尾密封油脂

4、10H型钢拔出8盾构机调试完毕11盾构机始发3盾构始发前的施工准备流程介绍盾构机在始发前应完成以下的各种施工准备3.1地面施工场地布置车站中间临时出土口用于始发阶段的出土，2550T履带吊负责渣土和管片垂直运输；砂浆搅拌机布置在右线始发井口的北侧；电瓶车电瓶的充电装置和管片临时存放布置在车站的北侧；施工用配电间布置在车站的西侧。见（图-1-盾构始发阶段场地布置图）3.2始发架的下井、定位及加固1）始发架的下井在地面的施工场地准备工作完成后，进行始发架的下井工作。始发架为钢结构装置，总重16T，长8.995米，宽6米，由两部分拼装

5、组成，在地面上拼装完成后，由50T履带吊吊入右线端头井口的底板上。2）始发架的定位由于始发竖井底板与车站站台底板有1330mm的高程差，因此先用43Kg（高度140mm）的钢轨70根（6.25米长）横向密排布置在右线始发井口的底板上，然后把始发架放到密排钢轨的上方，接着把8片标准管片放置到始发架上的滑行钢轨面，在管片上安装钢枕，调整并找平，然后在钢枕上面铺设两排临时轨道（一排轨道为盾构机后配套车架的走行轨道，轨距为2080mm；另一排轨道为运输轨道，轨距为900mm）；轨道中心线重合。始发架的定位关系要求如下：始发架水平轴线的垂

6、直方向与反力架的夹角＜±2‰，盾构姿态与设计轴线竖直趋势偏差＜2‰，水平趋势偏差＜±3‰。3）始发台的加固始发架在盾构始发时要承受纵向、横向的推力以及约束盾构旋转的扭矩，在盾构始发之前，必须对始发架两侧进行必要的加固。加固的方式及材料见（图-2-始发架固定支撑布置图）。3.3车站右线轨道铺设在车站底板里安装2排轨道，一排轨道为盾构机后配套车架的走行轨道，轨距为2080mm；另一排轨道为运输轨道，轨距为900mm。在车站站台底板距离始发井口100米的位置安放一台卷扬机，用于牵引盾构机后配套车架。具体轨道布置见（图-3-盾构机始发右

7、线轨道布置图）3.4盾构机下井及组装盾构机下井及组装见“盾构机下井及组装施工方案”。253.5反力架和基准环下井及定位反力架及负环管片是用来承受来自盾构机的推力，使在始发架上的盾构机能够向前推进，因此它们的定位尤其重要。1）反力架、负环管片位置的确定依据反力架的位置确定主要依据洞口第一环管片的起始位置、盾构的长度以及盾构刀盘在始发前所能到达的最远位置确定。2）负环管片环数的确定根据反力架和始发架的尺寸，确定本次右线始发的负环数量为8环。3）反力架、负环钢管片位置的确定反力架及负环管片的位置见（图-4-盾构机始发负环安装示意图）。

8、4)反力架、始发架的定位与安装在盾构主机与后配套连接之前，开始进行反力架的安装。安装时反力架与车站结构连接部位的间隙要垫实，以保证反力架脚板有足够的抗压强度。由于反力架和始发台为盾构始发时提供初始的推力以及初始的空间姿态，在安装反力架和始发台时，反力架左右偏差控